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零跑获新融资后总裁离职 销售自称是理想平替 |凤凰车研所

凤凰网科技 凤凰网科技 2024-01-30
凤凰网科技 《凤凰车研所》出品
作者|石越

编辑|任清

微信编辑|姜凡
1月23日,据界面新闻消息,零跑汽车联合创始人、总裁吴保军现已离职。零跑汽车将不再设总裁岗位。

接近零跑汽车的知情人士称,吴保军已经一年时间没有参与零跑的经营,这一年其主要负责战略和政府事务,对公司的经营不会有什么影响。

就在4天之前,零跑汽车刚刚宣布获得新的融资,其已于2024年1月19日与金华市产业基金订立不超过2亿港元的H股认购协议,同时与武义县金投订立内资股认购协议,向其发行超1000万股内资股,共获得6.59亿港元融资。
图|零跑C11
零跑汽车此次的两家战略投资者,均来自浙江省金华市地方国资。其中,金华市产业基金由金华市金投集团有限公司持有60%权益、金华市金投的全资子公司金华市金融控股投资有限公司持有15%权益,是金华市产业基金的两大股东;武义县金投所在地也为浙江金华市,截至该公告日期,武义县金投由中国政府机关金华市武义县财政局全资拥有。

有知情人士告诉《凤凰车研所》,零跑同金华、武义政府的合作谈判,基本是与Stellantis集团在同一时间段进行的,只是因为决策程序的问题,落地时间有先后而已。

如今,两桩合作相继完成,但负责政府事务的总裁却悄然离职。

唯一可以确定的是,坚定走以价换量路线的零跑汽车,在IPO后依然非常缺钱。

《凤凰车研所》注意到,在宣布溢价70%向地方政府投资机构增发这一消息后的1月22日,零跑汽车高开低走,在拉升 8%以后迅速下跌超过10%。截至22日收盘,零跑汽车股价报收22.55港元,下跌12.6%,市值为302亿港元。

有业内人士对《凤凰车研所》表示,目前电动汽车的渗透率已达到30%,部分地区甚至高达50%,市场正常竞争迭代的平衡性已经被扰乱,这意味着后续的淘汰赛将会更加严峻。即便获得了政府战略投资,也拉来了Stellantis合作,但零跑汽车目前相较于第一梯队的玩家,从资金到技术层面,都还有短期内难以弥补的差距。

零跑愿做理想平替

此前,零跑创始人朱江明接受媒体采访时曾称:“新人进场,肯定不能按常理出牌,不然就不可能成功。”
图|零跑创始人朱江明
零跑并非一开始就坚定不移走性价比之路的。其于 2019年上市的小两厢轿跑零跑S01,曾试图冲击中高端市场(后者官方零售价18.99-22.99万元),但由于定位小众市场,且品牌知名度不够,再加上价格虚高,S01推出的第一年仅交付了1000辆左右。

此后,零跑汽车才宣布转型,尝试走性价比之路。2020年5月,纯电动微型车T03开始交付。据官方资料,2020款T03的续航里程超过400公里,还搭载了当时还算先进的L2智能辅助驾驶系统,起售价不到7万元,补贴后综合性价比高于同级别其它产品。

彼时,小型电动汽车市场正值春天,凭借着突出的性价比,T03推出之后便受到热捧。据统计,在上市的第一年,零跑T03的交付量达10266辆,占零跑同期交付总量的90%;到了第二年,T03的交付量更是达到了43748辆,销量同比增长超过400%。
图|零跑T03
此后,零跑汽车接下来推出的C11、C01乃至最新发布的 C10,走都是高性价比路线。其中,作为零跑汽车首款全球化车型的C10,其增程车型预售价格区间为15.18万至18.18万元、纯电车型为15.58万至18.58万元。 

《凤凰车研所》近日走访零跑4S店发现,销售最新的营销话术已经将零跑定位为了理想“平替”,甚至有销售在朋友公开吆喝“不是理想L8买不起,而是零跑C11更有性价比”,还贴出了第三方机构对理想、零跑、蔚来等相同定位车型的对比图,以彰显零跑汽车的性价比。
图|零跑汽车工作人员朋友圈
客观的看,零跑此举并无不妥。作为新势力的头部,理想的成功有目共睹——增程方案解决了新能源汽车的续航焦虑,定位“移动的家”所带来的大空间和舒适性,也顺应了个人用车向家庭用车转变的消费潮流。

考虑到零跑汽车的售价仅为前者的一半,这无疑能够让更多潜在消费者第一时间“get”到零跑汽车的卖点所在,并顺势产生零跑汽车更划算的印象。

但潜在的隐忧是,此举也让零跑的上限变得极低。众所周知,平替之所以能够成为平替,关键是要与其所对标的品牌保留出足够大的价差,否则平替的性价比优势就将荡然无存。

而目前,理想2023款全系已经开始降价,其中理想L7起售价首次下探至30万元内,至28.68万元,相比零跑C10的价差已经从15万元降至10万元左右,且最快今年上半年,起售价低于30万元的理想L6就将正式发布。
可以预见的是,随着理想开始强化其在20-30万市场的竞争力,作为其平替的零跑,也必然会面临天花板降低造成的更强的压迫感。

亏损持续,全域自研成罪魁祸首

数据显示,2019年至2022 年,零跑汽车经营亏损分别为 7.30 亿元、8.69 亿元、28.68 亿元、51.09 亿,四年总计亏损高达 95.76 亿元,接近百亿。

而截至2023年第三季度的财报显示,零跑在报告期内实现销售收入56.56亿元,同比增长31.9%;净亏损9.86亿元,同环比虽收窄,但仍未扭亏,且2023年前三季度净利润计算,零跑汽车的经营亏损已达33.59亿元。

零跑的亏损,与其主打的“全域自研”不无关系。所谓“全域自研”,就是从软件都按硬件都要由自己完成,甚至硬件结构要从电阻开始研发,软件方面要从代码开始写起。

对于一家小规模车企而言,这无疑大大增加了零跑的研发成本和造车难度。

作为对比,其它车企普遍选择的“全栈自研”,则是硬件更多依靠第三方,车企主要做应用和算法以及少部分硬件。

与口号背道而驰的是零跑汽车的研发投入。零跑汽车一边喊着全域自研,一边受限于规模和盈利能力,研发投入却远逊色于其它“全栈自研”的车企,这也使得业界对零跑汽车的技术追求并不完全看好。

截至2023年第三季度,零跑汽车研发投入为人民币12.97亿。相比之下,理想同期研发投入为70.95亿元,蔚来则为94.6亿元,约等于零跑的7.3倍。

有从业人士向《凤凰车研所》介绍,零跑汽车虽然号称“全域自研”,可截至目前,零跑只做到了电子电器架构、CTC车身结构、驱动电机等领域的自研,至于更加关键的电芯等元器件,仍然需要从供应链厂商处采购。
图|零跑C01
零跑汽车曾自研并推出过凌芯01芯片,算力仅有4TOPS,远低于“蔚小理”搭载的英伟达芯片的30 TOPS。而在之后,零跑汽车“悄然”停止了对芯片的研发投入,在最新推出的零跑C10上,已换用了英伟达Orin X芯片。

对此,朱江明在接受媒体采访时表示,从2020年开始停止了对芯片的投入,而是专注于智能驾驶算法的研发。

竞争加剧,零跑无法“领跑”

朱江明曾经说过:“15-20万元是中国汽车消费的主力市场,2022年这一市场乘用车的上险量中占比为18%,据预测2025年这一数字将超过25%。我们要以15-20万的价格,打造30-40万的用车享受。”

然而,能看到15-20万元市场潜力,且同样以“越级”体验来抢占市场的品牌和车型已不胜枚举,仅比亚迪旗下销量扛把子车型宋PLUS冠军版,2023年累计销量就高达42.7万台,约等于零跑2023年总销量14.4万台的3倍。

更何况,这一价位,还有同样主打增程的深蓝。作为长安集团的“二代”品牌,后者2023年的销量为136912台,距离零跑只有不到1万台的差距。

另外需要关注的是,此前零跑之所以能大玩性价比模式,主要原因在于其选用了增程方案——相比较纯电车型电池成本动辄高达总成本的四成之多,增程方案使得电池成本不仅大幅降低,且零跑惯例在纯电车型的基础上进行增程车型的研发,也有利于摊薄总体成本,最高甚至可带来单车2-3万元的BOM成本下降。

然而,随着去年四季度以来电池价格的下跌,吉利、长安、小鹏等多个品牌的纯电车型也开始降至20万元以内。目前,从合资车企、自主品牌到造车新势力,各方均对这块蛋糕虎视眈眈,这无疑也将加剧零跑汽车的竞争压力——而这种压力,进而可能作用并影响其研发、工艺、质量乃至售后等多个维度。

此前,零跑汽车就多次因质量问题登上过热搜,例如2022年重庆车展上,一位零跑女车主举着一张白纸,上面写着“零跑新车当天黑屏,维修半个月,换两大部件,承诺退车又反悔”。
图|零跑女车主维权
《凤凰车研所》在车质网、黑猫投诉等平台搜索发现,除刚上市不久的零跑C10以外,零跑C11、零跑C01以及零跑T03这三款主售车型,都有围绕着“续航里程严重虚标、充电故障、影音系统故障,自动驻车失灵”等几个方面的大量投诉。

一名前零跑销售人员也告诉凤凰车研所,零跑汽车减配已成常态,此前就曾给纯电车型“阉割”行李架、电动门把手等配置。“毕竟通过减配来降低成本,比通过‘全域自研’降低成本快多了”。他表示。

根据东吴证券预测,零跑汽车2023-2025年营收为189/401/720亿元,归母净利润预测为-42.7/-33.5/4.8亿元——如果按照2023年-42.7亿元的亏损额,以及14.4万辆的年销量简单计算,零跑每卖一辆车亏损高达近3万元。

虽然零跑2023年第三季度经营现金流第二次转正,且已先后拿下Stellantis与金华、武义政府的战略投资,但按照其亏损程度测算,如果没有继续的融资,留给零跑的时间,依然为时不多了。

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