行政划分，在中国是个经久不衰的话题。在网上，经常有类似的讨论：应该拆分/合并哪个市，哪座城市又将成为下一个直辖市……还有很多网友呼吁，成立“淮海省”。今天，我们就来聊一聊这个“淮海省”。淮海在哪里？提起淮海，很多人可能和我一样，最先想到的是淮海战役。这场解放战争的三场战略决战之一，正是在淮海地区展开的。淮海战役的中心，是徐州。地理概念上的淮海，主要指的就是以徐州为中心的淮河，以及连云港（古称海州）一带的地区。淮海地区现在的淮海地区，实际上分属于山东、河南、安徽、江苏四省。既然早已各有各主，为什么还有很多人呼吁成立“淮海省”呢？其一，地理依据。如果我们以徐州为圆心，以徐州到连云港的距离为半径，画一个圆，圆圈的范围，大致就是淮海地区。从地理上看，淮海地区是黄淮平原的一部分，山水相连，道路相接，商旅相通。从人文上看，在风俗习惯、文化认同等方面也是相近的。地理相近，人文相亲，搭伙过日子，也可以理解。其二，历史传承。成立“淮海省”，不是最近凭空就有的，而是有历史传承。早在清末，著名的实业家张謇，就写下了《徐州应建行省议》，正式向清廷建议成立徐州省。张骞倡议的徐州省，包含江苏的徐州、连云港、淮安，宿迁，安徽的亳州、阜阳、宿州、淮北，山东的临沂、枣庄、日照，河南的商丘。1940年，著名地理学家、民国省制问题设计委员会胡焕庸，在提出的分省案中主张设立“徐淮省”，面积66872平方公里，辖35个市县。徐州省也好，徐淮省也罢，名字不一样，其实就是“淮海省”。1944年，汪伪政权在徐州建立伪淮海省，主要包括苏北和皖北部分地区。汪伪政权设立的伪淮海省地图抗战胜利后，伪淮海省不复存在。不过，仍有学者没有放弃。代表性人物是著名的地理学傅角今，他于1948年在《重划中国省区论》中，提出把苏北、皖北大部和鲁西南、豫东合并，命名为“淮运省”。由此可以看出，无论是学术倡议，还是具体实践，说法虽然不一，但成立“淮海省”的整体思路确实是一致的。仔细看淮海地区的各个市，我们会发现一个共同点：体量不大，发展速度较慢。具体来说：隶属于江苏的徐州、宿迁、连云港三市，宿迁与连云港，常年位列省内倒数两名，徐州还不错，但也挤不进省内前五。隶属于安徽的宿州、淮北两市，在省内宿州位列中游，淮北排名末流。隶属于河南的商丘，省内排名第七，也不是第一梯队。隶属于山东的菏泽、济宁、枣庄、临沂四市，其中，临沂体量最大，排名省内第五，枣庄则是山东面积最小的地级市。淮海地区2022年GDP江苏、山东是经济大省，河南、安徽实力也不算差，相较于省内的其他城市，淮海地区的城市有点“相形见绌”。关键在于，很多人认为，这种“相形见绌”，很大一部分是区划造成的。就以江苏省为例，江苏人送外号“苏大强”，下属13个地级市被称为“十三太保”。但实际上，13个地级市的差距还是很大的，苏州GDP是连云港的6倍。更加巧合的是，经济发展水平从高到低，形成了鲜明的苏南、苏中、苏北三个板块。发展较慢的苏北，就属于淮海地区。山东的鲁南地区、河南的豫东地区、安徽的皖北地区，情况也类似。很多人认为，与其在本省不受重视、拖后腿，不如新成立“淮海省”，自力更生。这里的“不受重视”，并非完全是怨天尤人。就拿山东来说，目前主打省会经济圈、胶东经济圈、鲁南经济圈，但是，前两大经济圈无疑是山东经济增长的核心推动力。相对而言，鲁南经济圈无论在获得的政策支持，还是自身的资源方面，都要差上一截。山东三大经济圈因此，尽快摆脱发展滞后状态，成为“淮海省”的现实需求。这里，我们做一个假设，如果“淮海省”成立，能给淮海地区带来什么改变？按照网友设想，新成立的“淮海省”，包括徐州、宿迁、连云港、宿州、淮北、商丘、菏泽、临沂、枣庄、济宁10个地级市。以2022年的GDP数据为基准，“淮海省”的GDP总量约为4万亿元。2022年全国各省市GDP排名体量不算小，在全国低于北京，高于陕西，排名中游。作为一个独立的省份，“淮海省”可以向国家寻求政策支持，获得更多的发展资源和动力。同在一个省内，有利于顶层设计，各个城市之间的协调合作也会更加容易。部分的城市的命运，或将迎来改变。最大的受益者，应该是徐州。这个交通重镇，将从江苏省内的中流城市一跃成为一省省会，有了与郑州、济南掰手腕的底气。连云港，港口地位重新凸显。作为新亚欧大陆桥的东桥头堡、中国首批沿海开放城市，连云港本应该发展得比现在好。连云港港然而，江苏的经济重心在苏南，沿海、沿江城市又有自己的港口，导致连云港“英雄无用武之地”。“淮海省”成立后，就大不一样了。连云港作为唯一的港口城市，港口地位将重新凸显，也将获得新的发展机遇。以上是好处，成立“淮海省”有没有坏处呢？不太好的地方可能是高等教育资源。江苏、山东、河南、安徽的顶尖高等教育资源大多集中在省会，淮海地区一旦脱离原来省域，自有的高等教育资源要比之前差很多。更为关键的是，成立“淮海省”的一个逻辑起点是，独立成省，以此争取国家的支持，获取国家的政策和资源倾斜。但需考虑，国家对每个省市的定位亦有安排。“淮海省”自己想达到的目标，可能并不必然与国家的定位一致。所以说，成立“淮海省”的设想，并没有想象中那么美好。以上的讨论，只是一种设想。实际上，行政区划向来是国之大政，背后的考量因素极为复杂。“淮海省”的成立，没那么容易。其实，淮海地区的发展问题，国家早已关注。早在1986年，国家就成立了淮海经济区。淮海经济区2018年，国家发改委公布了《淮河生态经济带发展规划》，明确淮海经济区的确切范围，其中包括江苏的徐州、连云港、宿迁，安徽的宿州、淮北，河南的商丘，以及山东的枣庄、济宁、临沂、菏泽等市。规划还提出：着力提升徐州区域中心城市辐射带动能力，发挥连云港新亚欧大陆桥经济走廊东方起点和陆海交汇枢纽作用，推动淮海经济区协同发展。今年3月，第五届淮海经济区协同发展座谈会在成员城市临沂市举行，淮海经济区四省十市的相关领导齐聚沂蒙大地，同叙淮水之谊，共商合作之计。第五届淮海经济区协同发展座谈会签约仪式可见，协同合作、共建共享已经成为淮海地区的共识。需要关注的是，淮海地区毕竟分属四省，要想打破壁垒、深入联动，还需要更高层面的支持与推动。“淮海省”，让我想起来了前段时间登上热搜的“山河四省”。两者背后传达的情绪是一致的，都是对区域均衡发展的期待。全体人民共同富裕是中国式现代化的本质特征，区域协调发展是实现共同富裕的必然要求。从这个角度看，推动淮海地区崛起，不仅对苏皖鲁豫四省意义深远，而且对全国的共同富裕事业也具有重大的借鉴价值。期待淮海，十城携手，奔涌向前。✎THE

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洒水车洒水，是现代城市常见的场景。不知道大家有没有注意过，中国各大城市的洒水车，播放的音乐几乎都一样。这是为什么？抛开音乐本身不谈，最根本的原因是，中国85%洒水车都产自同一个地方。这就是有着“中国专用汽车之都”之称的湖北随州。“专用汽车”（简称专汽）一词，听起来陌生，在生活中却随处可见。根据国家标准的定义，专汽就是装置有专用设备，具备专业功能，用于承担专门运输和专项作业的汽车。像我们常见的救护车、环卫车、油罐车、厢式车，甚至是旅游的房车等等都是专用汽车的范畴。湖北随州生产的专汽，涵盖了国内80%以上的品种湖北随州，是生产这些专用汽车品种最齐全、集中度最高的地方。在随州，可年产25万辆专汽，国内80%以上品种的专汽这里都能造。2022年，随州生产的专汽总量占了全国市场的15.2%，年产值超过了600亿元。简单地说，全国每10辆专汽里，就有至少一辆是产自随州。我们前面说过，随州生产的洒水车占到了全国的85%。不仅如此，随州产的油罐车、清障车、水罐消防车、高空作业车等产品销量也多年排在全国第一，危化品车销量占全国60%以上。而且，随州可不是只能生产洒水车，环卫车、加油车、消防车这些“大路货”，就连咱们的神舟十三号和十四号回到地球后，航天员乘坐的医监医保车，也是随州生产的。随州专汽企业在湖北民营企业百强中排名第四

韩国内卷，全球出名。最近几年，在韩国诸多内卷中，有一种卷显得特别疯狂：部分韩国年轻人不生孩子，一心只为考公。但他们万万没想到的是，如今，多生孩子恰恰又是成为一名“合格”公务员的必要条件之一。

最近，联合国毒品和犯罪问题办公室（UNODC）发布报告，称自塔利班临时政府去年颁布全面禁毒令以来，阿富汗罂粟种植面积锐减95%。这是一个了不起的成绩。要知道，阿富汗曾经是全球最大的鸦片生产国。根据联合国毒品和犯罪问题办公室的数据，阿富汗鸦片总产量一度占全球的80%。阿富汗人种植罂粟2018年，鸦片产业占到阿富汗经济总量的11%。毒品产业俨然成了阿富汗的支柱产业，却也害惨了阿富汗老百姓。阿富汗总人口不过4000多万，却有着300多万的瘾君子，整个国家深受毒品伤害。2021年，塔利班重新掌权，并于次年初颁布法令，全面禁止鸦片及其他毒品的生产、使用、运输、贸易和进出口。禁毒是个系统工程，塔利班主要从四个方面入手：一是禁种罂粟，执法人员手持木棒将田间的罂粟花打得稀碎，如果遇到阻碍，必要时会逮捕当事人。阿富汗警察和安全部队正在摧毁阿富汗的一块罂粟田二是打击制毒贩毒，手持AK-47自动步枪抓捕毒贩。三是强制戒毒，大规模抓捕吸毒分子，增设一批吸毒者收容所，强制戒毒。阿富汗国家安全局

Japan”调查发现，日本至少有70%的女性曾经遭受过痴汉的性骚扰，约50%以上的女性都没有报警。即便被害女性报警，可面对这种隐蔽性、机动性强的违法行为，警方也很难采取及时、有效的行动。

为打造“八八舰队”，日本海军1922年的预算一度占到了日本财政总支出的32%，再加上陆军方面的支出，日本军费开销占到全国财政总额的一半以上，对日本经济形成严重负担。

这几年，很多人担心中国产业外流。大家都听说，有企业到越南、印度、墨西哥等不同的地方建工厂。比如，阿迪达斯、耐克把供应链转移到越南。但最近，有国外媒体报道了一个新情况。先前离开中国的企业，又准备回中国了。核心原因，用鞋类品牌Bata集团高管马吉尔的话说，就是：“中国不仅确保价格竞争力，在大规模生产上也提供了难以复制的稳定质量。我想不出还有哪个地方能像中国这样兼顾质量、数量和价格。”真实原因到底是什么？越南的纺织厂一是西方需求下降。这几年，西方不少国家在拉拢越南、印度等国家，给出了很大幅度的关税优惠。但问题是，欧美等发达国家这两年物价飞涨，普通人节衣缩食，欧美国家进口大大下降。看似有不少关税优惠，但实际上，关税优惠的意义就不大了。二是工资低，但工人的素质也更差。像越南等东南亚国家工资的确低，可能只有中国的一半。就像在柬埔寨开工厂的中国老板发现，中国工人的技能水平更高，中国工厂的生产力比柬埔寨工厂高约20%，而且质量更有保障。东南亚或者印度、墨西哥的工人是便宜，但是技能差，常常返工，造成浪费。媒体的相关报道三是中国在全球产业链中的地位，还无可取代。这是最为关键的。就像前不久有报道说，澳大利亚当局花了8年时间，通过三项独立调查，想搞清楚澳大利亚能不能摆脱中国，完全实现供应链多元化。但三项调查结果都是：这不可能。不只是澳大利亚，连美国副国务卿何塞·费尔南德斯（Jose

造纸术，是我国引以为傲的古代四大发明之一。然而，我国却曾因“一张纸”，被西方国家卡过脖子。这张纸就是芳纶纸。芳纶纸不是普通的纸，而是一种高分子聚合材料。虽然看上去跟纸张区别不大，却是世界三大高性能纤维材料之一，全称为“聚芳酰胺纤维纸”。芳纶纸制造芳纶纸，需要先得到芳纶高分子纤维。根据分子结构的不同，最常见的有两种：芳纶1313（PPTA）和芳纶1414（PMTA）。前者也被称作间位芳纶，后者被称作对位芳纶。两者结构相似，但性质和用途不同。两种芳纶纤维的化学结构芳纶纤维在自然界中不存在，只能靠人工合成来得到这种线性纤维，不同类型的芳纶纤维，制作方法也不同。比较成熟的工艺是低温聚合法。这种方法消耗的有机溶剂少，反应需要的设备比较易得，操作步骤简单，生产效率较高，使用范围广泛。比较新的方法是界面聚合法。这种工艺比较复杂，控制比较难，对设备要求高，所以投资比较大。美国杜邦公司采用的是低温聚合法，日本帝人公司则采用界面聚合法。此外还有乳液聚合法和气相聚合法等，但相对少见。从芳纶纤维到芳纶纸的制作流程芳纶纸实际上是一种无纺布。把芳纶纤维混合分散，用湿法成型后，再通过热压工艺就可以制成芳纶纸了。芳纶纸从诞生之日起，就被认为是材料科学上的重要里程碑，号称“材料届的黄金珠宝”。芳纶纸继承了芳纶纤维的优点，强度是钢丝的五六倍，韧性是钢丝的两倍，但质量只有钢丝的五分之一左右。芳纶纸的化学和物理稳定性也非常高，耐酸碱腐蚀、阻燃耐高温、抗裂耐冲击、耐磨变形小、阻燃绝缘好，使用寿命长……这些优异的性能，让芳纶纸成为当之无愧的“纸黄金”。芳纶纸最早在冷战时期被美国开发出来用于军事领域。1967年，美国杜邦公司实现间位芳纶材料诺美克斯（Nomex）的工业化生产，主要利用其阻燃耐高温的特性用于军事设备的绝缘衬垫。1972年，杜邦公司又将间位芳纶材料成功工业化，主要利用其超强的抗裂耐冲击特性生产防御装备，这就是大名鼎鼎的凯夫拉（Kevlar）。目前，美英等国军队装备的防弹衣和美国士兵佩戴的头盔，都是由芳纶材料制成。与钢盔相比，芳纶头盔具有更好的吸波能性，而且可以耐高低温、耐酸碱，硬度比钢更硬，重量却只有三分之一。芳纶头盔这对保护士兵和提高单兵作战的移动能力具有很大帮助。凯夫拉的作用不只在于单兵防护，还包括反弹防护。比如美国M1坦克所用的防护罩就是由钢-芳纶-钢复合材料制成，可抵抗直径达700mm的反坦克导弹。在航空航天领域，芳纶纸也是最常用的特种材料之一。芳纶纸可以制作成蜂窝网络结构，其复合材料具有很强的吸波性，可用于制作隐身技术材料，使飞行器有效躲避敌方雷达的侦测，提升生存概率。比如，美国空军B-2隐身轰炸机的机翼蒙皮就使用了芳纶材料。美军B-2隐形轰炸机航天飞行器在返回地球的过程中，会与大气层发生剧烈的摩擦，带来1000℃的高温，很少有材料能耐受如此高温的挑战。芳纶纸作为一种阻燃耐热材料成为不二之选。此外，芳纶纸非常轻，能大大减少航天器的整体质量。要知道，在航天器的设计中，每减少一公斤重量，大约可减少100万美元的制造成本，芳纶纸简直完美！最近，马斯克的SpaceX公司把火箭回收做得风生水起，猎鹰9号火箭已经成功发射回收17次。说起来，马斯克还得感谢芳纶纸的出现。正在落地回收的猎鹰9号火箭在民用领域中，芳纶纸的用途就更多了。芳纶纸制成的防火服可在260℃的高温下使用100小时，成为使消防员不受高温侵蚀的最好防护。芳纶纸外层材料能有效降低高速列车的能耗和噪音，也是高速列车内重要的高温隔热材料。芳纶纸在建筑行业也广受青睐，用于屋顶隔热绝缘、钢结构工程墙壁热绝缘、室内热绝缘及吸音。芳纶纸还被广泛应用于建造船只和皮划艇，大多数水上运动的高性能皮艇都是由芳纶纤维或碳纤维/芳纶纤维混合材料制成的。美国海岸警卫队使用蜂窝结构的Nomex取代石棉板，快艇重量减少9吨多。据统计，7％-8％的防弹衣和头盔由芳纶纸制作，近40％的航空航天材料和体育用品材料涉及芳纶纸，而芳纶纸在轮胎骨架材料和输送带材料中的使用比例也达到了20％。从民用到军用，从体育到建材，各个领域都有芳纶纸的身影。如此重要的军事民用材料，中国却长期被发达国家卡着脖子。上世纪60年代，美国杜邦公司在成功完成芳纶纤维的产业化后，在新产品的开发、生产规模以及市场占有率都处于世界领先地位。芳纶纸也在杜邦的全面优势之下，很快开发出更高性能的二代和三代产品。怀揣最新的技术，美国政府以各种奇葩理由将芳纶纸列入对华禁运名单。后面美国即使稍微放开，但也仅限于质量最差的初代产品，完全满足不了军用，只能民用。更可恶的是，一张成本不足20元的A4纸大小的芳纶纸，垄断价格一度高达2800元。美国的封锁一度让中国面临“无纸可用”的被动局面。芳纶纸限制了我国多个领域的发展，甚至成为影响我国航空航天信息技术的瓶颈。好在，国家早就意识到这个问题。1972年我国便开始发展芳纶纤维技术，不仅对科研项目大力资助，也多次对企业给予政策支持。但由于缺乏技术人员和核心技术，发展之路一直很坎坷。在解决“卡脖子”技术的关键时刻，我们不得不提到两位科学家。第一个取得突破的是号称“现代蔡伦”的陕西科技大学张美云教授。她的团队深耕高性能芳纶纤维和纸基功能材料近40年，发表200多篇高水平学术论文，获得40多项国家发明专利，最终为我国芳纶纸的出现奠定坚实基础。2007年，中国国产的芳纶纸进入国际市场，打破杜邦公司的垄断。张美云教授张美云教授实现追赶，华南理工大学的胡健教授则完成超越。2008年，在华南理工大学的资助和支持下，胡健教授组建团队，次年开始攻克新一代芳纶纸技术的研究。2016年，中国中车与华南理工大学签署合作协议，合作开发芳纶纸蜂窝等异形件。2018年，胡健教授团队研制的国产芳纶纸正式面世。芳纶纸蜂窝新一代国产芳纶纸完全超越美国杜邦公司前两代产品，与杜邦公司的第三代产品比肩，其硬度、柔韧性和重量等性能都比第一代芳纶纸提高了一倍。我国正式打破西方科技强国高达50年的芳纶纸技术壁垒。从此，中国有了可与美日企业相媲美的芳纶纸技术，并借此一举成为继美国、荷兰、日本、俄罗斯之外，第五个能够自研自产芳纶纸的国家。大家熟悉的天宫二号、和谐号高铁、国产大飞机C919……都应用了中国自主开发的芳纶纸。像其他行业一样，在解决了“卡脖子”技术之后，中国产品凭借物美价廉的优势，迅速占领国际市场。目前，全球芳纶纸的排名前五的生产商是杜邦、民士达、赣州龙邦材料科技、超美斯和时代华先，这些厂商占有全球约13%的市场份额。除杜邦之外，全都是中国企业！今年9月，美国某知名行研公司芳纶纸市场研究报告中给出的五个头部企业，其中四个都来自中国。行研报告在产品端，我国的芳纶材料也行销全球。以凯夫拉防弹材料为例，中国生产的防弹衣已经占领全球七成以上的市场。局长之前就聊过，连美国大兵都知道中国的防弹衣价格便宜用料足，纷纷自费购买。（《美国大兵为保命自费也要买：中国防弹衣，为何能拿下70%全球市场？》，点击标题即可阅读。）中国科学家们以无私奉献，专注专业，完全结束了中国芳纶纸被“卡脖子”的历史！张美云曾说：搞科研的人，就要像黄大年一样，耐得住寂寞，抵得住诱惑，守得住清贫，还要淡泊名利，低调务实不张扬。与胡健团队的合作中，中车在接受采访时表示，科学家们的精神实在可歌可泣令人钦佩，科学家们攻克技术壁垒并非为了能够从中获利，而是为了解决国家的痛点。中国突破芳纶纸的技术垄断，标志着中国科技实力和产业能力的发展翻开了新的一页。这不仅是材料科学的突破，还可以带动其他高科技产业的崛起。未来，随着新能源和新材料的不断开发和应用，芳纶纸将会有更广阔的应用前景。为中国科学家点赞！✎THE

杭州，是响当当的网红城市，直播电商之都。就在昨天（11月1日），赶在下班前，杭州市在网上挂出了《直播电商产业合规指引（征求意见稿）》，规范直播电商行业。这次是公开征求意见。其实，只要了解公共政策制定的流程，相关内容肯定是有过很多次内部讨论，已经基本定型。说起直播电商，大家是有爱有恨。可以说，在规范直播电商这件事儿上，杭州又一次走在了各个城市的前面。早在2020年，有数据就显示杭州的电商主播有约40万人现在，一般认为，直播电商出现在2016年。标志性的事件是，当年5月，淘宝开通直播平台，4个月后，京东也上线直播功能。2017年，中国直播电商的交易规模就快摸到200亿元。接着，直播电商就轰轰烈烈地发展开来，交易规模更是爆炸式增长。一边看直播，一边买买买，成了很多人的生活常态。到2022年，全国直播电商市场规模就达到惊人的34879亿元，是2017年的170多倍！很多城市把直播电商作为重要产业，来扶持发展。这其中也就造就了很多直播电商聚集区，像临沂市兰山区、上海外高桥短视频直播基地等等。当然，其中，最耀眼的当属杭州。杭州原本就在电商领域处于领先，做起直播电商，更是轻车熟路，手到擒来。根据官方数据，杭州有综合类、垂直类头部直播平台32家、主播近5万人，直播相关企业注册量超5000家，数量列全国第一。还有一个更形象的说法：在杭州，每244个人里就有一个是主播；每12个人里，就有一个从事直播相关行业。但正像我们很多人已经发现的，直播电商在疯狂生长，问题、弊端也在不断出现。就像我的朋友圈，就有个朋友发了一个让人哭笑不得的事儿。他看着主播叫卖的纯净水很实惠、很便宜，所以，立马下单了几箱。收到快递感觉就不对，包裹小得让人不敢相信，而且轻飘飘。拆开一看，完全傻眼，就是下面这种袖珍版。当然，这还不算过分的。现实中，低俗、卖惨都是常规操作，更有主播直接就卖起假货，没有任何专业背景的主播卖起各种“保健品”，说得都头头是道……反正，对于很多主播来说，干他几票，这些人只要拿到钱就行。今年7月份，就有个新闻。长春市警方打掉了一个犯罪团伙，抓获犯罪嫌疑人7名。他们专门在某直播平台上叫卖假冒化妆品，警方扣押假冒品牌化妆品4000多箱，涉案金额1500余万元。这些小作坊生产的低劣化学制剂，在直播间里变成了名牌高档化妆品，转眼又抹上了消费者的脸蛋上。这两天甚至还曝出某头部主播卖的和田玉有问题的消息。据说实际上只值100来块钱上面这些问题，在传统电商，包括线下也会存在。但直播电商带来一个很大的问题：头部主播携巨量粉丝、影响力，开始冲击既有的零售格局。一些头部主播想着去垄断定价权。最为明显的例子就是，这两天，京东采销人员喊话某头部主播“二选一”。根据网上消息，这名京东工作人员收到品牌商海氏的律师函，原因为一款海氏的烤箱，在京东卖得比这个头部主播直播间更便宜，海氏要求京东赔偿违约金。京东的工作人员叫屈：之所以便宜，是他牺牲了部门的毛利，相当于京东掏腰包进行补贴。但品牌方海氏也有自己的道理：因为他们和这个主播有“低价协议”，京东这样干，相当于导致海氏与主播违约，可能被主播索赔。所以，海氏赶忙先把京东给告了。京东工作人员的朋友圈有些朋友可能认为，主播去把价格打下来，得实惠的是消费者。但实际上，有竞争力才有活力，主播是把价格打下来了，但他们垄断了定价权，等于是消灭了后面的竞争。举个很多人亲身体验过的例子。在好几年前，网约车开始兴起的时候，各个品牌大战。我记得，有相当长一段时间，打车就只要一分钱。可现在呢，网约车格局固化，头部玩家牢牢掌握市场。回过头来，打车的人就能发现，价格并没有比出租车便宜多少。网约车司机拿得更少了，最后的赢家是网约车平台。所以，如果任由头部主播去垄断定价权，结果同样会是这样的，得利的不会是消费者。主播不是慈善家，要赚钱。很多头部主播的带货能力已经远远超过线下很多大型商业综合体而更深远的影响，是电商尤其是现在风头越来越强劲直播电商对线下实体店的影响。有数据统计说，目前直播电商行业渗透率（直播电商渗透率=直播电商交易规模/网络零售交易规模），在2022年已经达到25.3%，未来还会继续增长。以前，有一个说法：一个杂货铺能养活一个中产家庭。但在电商、直播的冲击下，很多实体店凋零。原本一大块蛋糕，大家一起分着吃。而慢慢地，这块蛋糕，变成了少数头部主播的独享。前面，我在一篇文章里也说过，印尼政府要求社交媒体和电商必须分开，开始封杀直播带货。印尼政府可能做得有些硬了，毕竟直播电商是一种新型的商业模式。而杭州这次推出的直播电商产业合规指引，规范直播电商发展，也许是一种新的尝试。任何商业都有垄断、夺取超额利润的冲动，所以，监管者从政策层面必须规制。互惠，才是商业之道。✎THE

最新的调查数据显示，印度在美国的留学生人数超过了中国。这是2009年以来，印度首次超越中国，成为美国国际学生的最大来源国。印度为什么能超越中国？对于中国，又意味着什么？长期以来，我国都是美国的第一大留学生来源国。2019年，中国有106005名学生获得美国F1学生签证，印度只有53278名获得，人数差不多是中国的一半。中印学生获得美国F1学生签证数量的对比形势，正是在这两年逆转的。我们把时间线放到2020年1月到2023年1月。这三年期间，中国学生人数从368800骤降至262992，缩水近29%。同期，印度学生人数从194556暴增至253631，升幅超30%。2020年1月到2023年1月部分国家的学生人数特别是今年的5月至8月，这是留学申请的关键时间节点。美国向中国留学生发放了近7万张签证，比去年多了3万多张。印度留学生拿到的签证更多，达到了创纪录的8.9万张。此消彼长之间，印度在美留学生数量已然超越了中国。具体来说，目前，印度在美的留学生人数超过32万人，中国持有学生签证的人数约为25万余人。这意味着，自2009年以来，印度首次超越中国，成为美国国际学生的最大来源国。全球知名教育技术研究机构Holon

很多朋友可能都听说过：德国高速不限速，随便开。甚至曾经有一则题为“德国高速终于开始限速，限速350公里/小时”的信息，刷爆朋友圈。“德国高速限速为350km/h，这是认真的么？”“跑到350km/h？真跑到这个速度估计就散架了吧......”有人为了证明消息的真实性，举出德国一家名为Postillon媒体的报道截图，文中还贴心附带了一张图带你领略欧洲高速限速情况。报道文章配发的欧洲主要国家限速示意图那么，德国车主真可以在高速上开到350km/h么？局长先不说这条消息真伪，就看一组比较数据：民航客机起飞拉升速度为200-300km/h；我国规定高铁的最高时速为350km/h；世界上最快的布加迪Chiron最高时速为490.48km/h。超跑布加迪Chiron最高时速可达到490.48km/h不难看出，德国的这条高速限速达到了超跑级别，几乎就是飞机起飞的速度，难道德国开车真是开车开得要飞起来么？显然，这条新闻十分荒谬，无论是从安全还是车辆性能来看，不会有哪个国家真的能让高速开车开到350km/h。事实上，新闻是真的，但却是一条讽刺新闻，要是当真，你可就输了。新闻背景是当时德国绿党提出“高速公路限速时速130公里”的法案被驳回，联邦议院当天收到631张投票，其中498票反对，否决了这一法案，从而促成了这条讽刺新闻的出炉。简单来说，就是绿党觉得限速可以充分保障车辆行驶安全，也能有效降低污染。可德国车主对此不满，觉得标准过于“苛刻”，自己在高速随便跑跑就不止130km/h了......毕竟从1974年来，德国汽车协会一直提倡“公民自由行驶”，怎么能说限速就限速呢？德国高速开车，跑到130km/h属于“基操”更何况在德国高速，跑到130km/h属于“基操”，跑到350km/h可能有些夸张，但高速跑到200km/h的车辆，随处可见。绿党的提议虽然被议会多数票否决，但得到了德国警方的支持，警方觉得如果能将限速降到130km/h，那么绝大多数的高速事故都可以避免。可德国国内有着更为强烈的反对声音，不仅德国汽车协会对限速表示强烈反对，就连交通部长安德烈亚斯·舒尔都表示限速的想法“违背了常识”。正是由于这场限速风波在德国引起轩然大波，才有了这则充满戏谑意味的新闻。德国的高速路总长超过8000英里（约12875公里），其中70%的高速处于不限速状态。客观来讲，说德国高速不限速，其实是相对而言不得不说，在欧洲，像德国这样高速公路不限速的国家真是非常少见，放眼全球也是屈指可数。老牌的汽车制造国英国的高速公路限速仅为112km/h，比中国高速限速还低；意大利、法国、捷克等国稍高一点，限速130km/h，更高一点的也就是波兰，限速140km/h。当然，也不是说德国高速完全不限速，德国高速公路通常建议的最高速度是130km/h。德国工程人员在安装限速标志只是这对德国车主来说纯属“建议”，而非严格限制，毕竟开快车带来的刺激感是很容易上瘾的。因此，在德国高速开车，如果你开车在130km/h以内的话，切记让出最左侧超车道，很快你就能看见一束“光”飞速掠过……德国高速上拍下的照片很多是这样的……没错，那是另一位时速在200km/h以内的德国车主刚刚过去。虽然在德国高速飙车不违法，不过，一旦发生交通事故时，超速驾车者要承担更大的事故责任。而且德国汽车保险也有要求，车辆行驶超过200km/h时发生车祸，即便车主没有过错，保险公司也有权视情况少赔或者不赔。肯定有人好奇，德国人开这么快的车，超速造成的伤害事故会不会比较多？由于德国没有公布近两年的数据，因此按截止到2020年德国已公布数据显示，之前五年内的交通事故10万车死亡人数分别为2.1、2.06、1.93、1.8、1.66，降幅从0.0%、1.9%、6.3%、6.7%，到2020年再减少7.8%，说明事故率一直在降低。再结合近几年的国际公布的交通事故数据，按每10万人交通事故死亡率计算，德国每10万人交通死亡数仅为6.8人，中国是18.8人，美国是12.9人，而中等收入国家10万人平均死亡数是18.5人。网络统计的2020年交通事故率数据对比其中，德国这些交通事故很多是行人违反交通规则而死亡，而不是因为车辆行驶的路段没有限速。至于原因，既离不开德国人有着严格遵守交通规则的习惯，也有自身科学的高速管理和设计等因素。和中国的高速设计一样，德国高速最左边是快车道，中间是一般车道。赶时间、速度快的车永远在最左边的车道，不会跑到中间车道，更不会开到货车车道。在超过130km/h的时速下，所有德国车辆都是有条不紊地通过，不必担心有人会突然变道或加塞。德国车主在高速驾驶车辆时，只要觉得自己开车不够快，肯定会自觉让出左侧超车道，让那些时速快的车辆顺利通过；最右边车道几乎跑的全是大货车，速度在80、90km/h左右，永远不会出现在左边的快车道。德国高速车辆速度不慢，但都是井然有序通行有人说这可能是德国人做事严谨，所以开车习惯好。其实这只是一方面，关键还是德国交通法规十分严格，比如开车闯一次红灯要处罚最高200欧元，折算人民币超过1500元。钱可能有人不在乎，可德国车主如果违反交通法规后，是会直接影响个人信用的，不仅银行会要求提前还房贷和车贷，后续贷款也会受到限制，车辆保费更是直线上涨。不仅如此，国内吊销驾照，车主往往只需重新学习考试就能再次获得；德国不同，吊销驾照后几乎很难再申请成功。在德国考驾照实在太不容易了对于德国人来说，拿到驾照就已经很不容易了。首先是申请驾照的车主要经过堪比飞行员体检的各项指标检查，还得参加专业心理测试以防止路怒症患者的出现。等真正驾考开始后，每位申请者还要经过难度超高的笔试与专业路考测试，难度不亚于考大学。学习驾驶的过程，所有申请者还需参加专业的急救培训。因为德国法律规定，看到事故不出手援助，那同样也视为违法行为。算下来，德国车主从学习到最终拿到驾照，最快也要至少6个月时间，而且中间没有任何可以通融的地方。所以在德国高速上开车，虽然不时身边有快车掠过，但车主只要在自己的车道认真驾驶，根本不必担心意外情况发生，靠的就是大家都认真遵守交通规则。当然这也离不开德国车的品质，德系车最大特点就是自重大，即便跑到200

中国一个县级市的造船量，比世界排名第三的日本全国都要多，这事听起来多少有点不可思议，但事实确实如此。自从2021年第一次超过造船大国日本之后，江苏泰州的靖江市，就开始一直领先日本。在2022年全球船厂排名中，靖江两家船厂的船舶修正总吨分别排名全球第6和第7。在国内的船厂中，这两家则仅次于沪东中华船厂，排在第2和第3的位置。从造木船、水泥船开始，在上世纪90年代才开始真正起步的靖江，却在30多年的时间里成为全国最大的民营造船基地。靖江的造船业，凭什么这么能“遥遥领先”？靖江市是江苏泰州下辖的一个县级市，也是全国最大的民营造船基地。有种说法是“全球造船看中国，中国造船看靖江”，这个说法很直观地反映出靖江在造船业的地位。靖江是国家级的船舶出口基地，也是中国成为全球造船第一的重要支撑。之所以这么说，是因为靖江以民营船厂为主的造船业，实在是太强了。2022年中国造船完工量、新接订单量和手持订单量仍是全球第一2021年，靖江造船完工量占全球总量的10.24%、全国的21.6%；新接订单量占全球的14.7%、全国的27.3%；手持订单占全球总量的10.78%、全国的22.7%。2022年，靖江造船完工量占全球总量的9.3%、全国的19.7%，新接订单量占全球总量的10.2%、全国的18.5%；手持订单量占全球总量的10.7%、全国的21.8%。今年的上半年，靖江造船完工量占全球11.9%、全国的24.1%；新接订单占全球的18.2%、全国的25%；手持订单量占全球的11.7%、全国的22.1%。这其中，来自靖江的扬子江船业继续保持全国手持订单的第一，另一家新时代造船的完工量则排名全国第一。2022年全球船舶修正总吨排名，靖江两家船企分别排在第6和第7名自2021年靖江船企的新接订单量（1828.4万载重吨）首次超越日本（1283万载重吨）以来，以一县敌一国的局面，已经保持至今。一个县级市，造船业三个最重要指标能连续保持全国近四分之一的份额，能够超越在20多年前还是造船业全球第一、如今全球第三的日本，这不能不说是个奇迹。奇迹的发生，总是有迹可循。靖江的造船业，其实并不是那么历史悠久。上世纪70年代初，在国家“要大搞造船工业，造大船，建设‘海上铁路’”的号召下，靖江县交通局投入10万块钱，建了个造船厂。造啥船呢？可能现在听起来挺可笑的，当时造的是木船。后来几年才慢慢开始能造水泥船和几十吨的钢质船。到了上世纪90年代，靖江的造船业才开始真正意义上的起步。彼时的日本，已经在1955年超过英国之后，当了几十年的世界第一。1997年，日本新船订单占了全球新船订单的42.1%，而1997年的靖江，第一艘1.2万吨的散货轮才刚下水。跟造船业发达国家的差距大到完全没法比，但是靖江也不是没有自己的发展优势，这些归纳起来很简单：靖江的造船业赶上了全球海运大发展和中国制造业崛起的重叠期，这是天时。靖江的地理位置和拥有的黄金水道，则是地利。最重要的一点是，靖江造船业根据自身情况，找准了进入全球大市场的小切口，错位竞争迅速迭代。靖江处在长江下游，地理位置和港口条件都特别适合造船业我们从地图上就能看到，靖江紧挨着长江，而且是长江下游的扬子江段，再往下游走一点就是上海，经济活跃水运发达，是全国最繁忙的黄金水道。靖江流域的52.3公里的黄金水道中，拥有36公里长的深水岸线、60个万吨深水泊位，年吞吐量可达2亿吨。港口航运条件和吞吐量在全国的县城里排名第一，天生就适合发展大运输量的重型工业。自然条件好，以民营企业为主的靖江造船企业经营者脑子也活。70年代上海已经能造万吨轮，而隔海相望的日本已经在造2万吨甚至5万吨的大船，而那时的靖江还只能造木船。如果就这么按部就班地跟在后面，无论如何也只能吃点残羹冷食。从造木船开始逐渐发展，扬子江船厂2007在新加坡上市，成为靖江造船业的龙头企业到了1994年，积攒了一些经验和家底的靖江造船业，终于找准了自己的定位。他们把目光聚焦到了1万-5万吨这些大厂不稀罕干、小厂接不了的活儿。1996年，靖江造船厂终于跟香港一家公司签下了第一单万吨轮的合同，第二年首艘1.2万吨的散货轮下水。虽然这种装煤炭、矿石啥的散货轮技术含量不高，可毕竟让靖江成了全国第一个能造万吨轮地方船厂。挤进了国际市场的大门，又恰逢全球航运业兴盛期和中国入世，巨大的市场需求让靖江的造船业开始蓬勃发展。靠“错位竞争”起步的靖江造船业，把这个策略也用在了自己各企业的发展上。比如新时代造船公司主要生产大中型散货轮和油轮，扬子江船业主做集装箱船，靖江南洋船舶公司则瞄准特种船发力。今年前5个月，靖江两家船企在完工量上排全国前二，新接订单量在全国分别排第一和第10抱团的靖江造船很快形成了规模化发展，成了全国地方船厂的领头羊，生产能力进入了“第一方阵”，船也越造越大，从当初1万吨到现在能造40万吨的巨轮。去年，靖江的船厂签下了2艘17.5万立方米LNG运输船的订单，这也是中国民营船企第一次获得LNG运输船订单。正解局之前的文章曾经介绍过大型的LNG船，是妥妥的高技术、高附加值的船舶，建造难度不亚于航母。今年，靖江船企建造的首批24000TEU超大型集装箱船的第6艘交付，这型船不仅是目前全球最大的集装箱船，同时还创造了民营船企的新纪录。靖江民营船企建造的全球目前最大的集装箱货轮

最近，法国核能集团欧安诺宣布，将投资17亿欧元扩建特里卡斯坦铀浓缩工厂。这是法国在为俄罗斯浓缩铀寻找替代品。摆脱俄罗斯核燃料依赖，欧美还需要多长时间？铀，是一种在地球广泛分布的放射性物质。铀-235受中子轰击后会发生裂变，同时释放巨大能量，这就是所谓的核裂变。根据这一原理，既可以用来制造核武器，也还可以发电。核反应堆示意图自然界中的铀-235浓度极低，需要经过极其复杂的提纯工序才能得到浓缩铀。这里的浓缩铀，就是核能发电的关键燃料。全球能生产浓缩铀的国家，不过寥寥几个。其中，俄罗斯的国家原子能公司是最主要的玩家之一，几乎生产了全球一半的浓缩铀。美国，是俄罗斯国家原子能公司的大客户。美国《纽约时报》的一篇报道称，美国使用的浓缩铀当中大约有1/3从俄罗斯进口。最近两年，美国从俄罗斯进口的浓缩铀，不仅没有减少，还大幅增加。今年上半年，美国从俄罗斯进口416吨铀，是2022年同期的两倍多，创下了2005年以来的最高水平。为此，美方向俄方支付了6.965亿美元，这是自2002年以来的最高纪录。俄罗斯浓缩铀正在运往美国法国在依赖俄罗斯浓缩铀方面，历史也颇为悠久。联合国的Comtrade数据库显示，法国从俄罗斯进口的浓缩铀从2021年的110吨增加到2022年的312吨。根据欧洲原子能供应机构的数据，2021年，欧盟各国的核反应堆四分之一的转换服务和三分之一的铀浓缩服务都由俄罗斯国家原子能公司负责。自俄乌冲突爆发以来，俄罗斯2022年从核能出口中赚取了约10亿美元，且这一数字还在上升。俄罗斯的核工业生意，不仅没受到制裁，反而还越来越好。俄乌冲突后爆发不久，欧洲议会便通过了一项决议，呼吁“立即”禁止俄罗斯进口核燃料，并敦促成员国停止与俄罗斯国家原子能公司在现有和新的项目上合作。一些欧洲国家，也积极行动起来。比如，瑞典拒绝购买俄罗斯的核燃料，芬兰取消了与俄罗斯的交易，捷克、斯洛伐克和保加利亚等国家，也在寻找替代的供应商。但是，包括法国在内的大部分欧洲国家，依然在购买俄罗斯的核燃料。再看美国，虽然已经对俄罗斯能源行业进行了多轮制裁，却一直将浓缩铀排除在禁止进口名单以外。美国的态度为什么如此暧昧？这还要从30多年前说起。1991年，冷战结束后，美国与俄罗斯的关系缓和，美国开始从俄罗斯进口浓缩铀。俄罗斯浓缩铀量大便宜，极大冲击了美国本土市场，导致美国铀浓缩工厂被迫关闭。目前，全美只有两家工厂生产高级别的核燃料。美国浓缩铀的来源美国大部分的浓缩铀，都要从国外进口。除了浓缩铀依赖俄罗斯，美国28%的铀浓缩服务业，也需要俄罗斯国家原子能公司提供支撑。美国是全球核电发电量第一大国。2022年，核电发电量达8121亿千瓦时，占全美电力的20%。2022年全球核电发电量按照清洁能源咨询公司GHS

肯尼亚的“枪手”与客户一般使用WhatsApp沟通，经常没收到尾款就被拉黑因为远隔重洋，许多肯尼亚的论文“个体户”业务进行得并不顺利，几乎每个人都有过客户在收到作业之后不付尾款，从此杳无音讯的经历。

最近，商务部、海关总署联合发布公告，对石墨相关制品实施出口管制，未经许可，不得出口。中国为什么要对石墨进行出口管制？管制后，能卡西方国家的脖子吗？又有哪些国家要着急了？大家对石墨应该不陌生，我们常用的铅笔里，就含有石墨。平时看起来不起眼，石墨却被称为“21世纪支撑高新技术发展的战略资源”。块状石墨石墨是碳的一种同素异形体，由于结构特殊，具有耐高温性、抗热震性、导电性、润滑性、化学稳定性以及可塑性等众多特性，广泛应用于轻工业、化学工业、航空航天工业、核工业和新能源等领域。比如半导体行业，半导体制造的许多工艺是在非常高的温度和极具腐蚀性的环境中进行的，高纯度石墨具有耐高温、良好的导电导热性、化学性能稳定等特性，成为半导体制造中关键的材料。比如核工业，核反应堆在工作时，原子核裂变时放出大量能量，一部分原子核裂变时还会引起另一部分的原子核裂变，放出更多能量，有爆炸的风险。为了控制核反应堆的速度，需要一种材料来吸收参加核反应的中子。具有高强度、高导热、高辐照稳定性和低各向异性度、低热膨胀系数等特性的石墨，就成了不二之选。石墨也被称为核反应堆的减速剂。石墨可用于核反应堆的中子减速剂再比如动力电池行业，石墨是锂电池阳极（也被称为负极）的主要构成元素，每一辆电动汽车使用的电池组平均需要搭载50至100公斤的石墨作为其阳极，这个数字大约是其所需锂元素的两倍。由石墨材料制成的石墨烯，具有比钢铁更强的强度、更好的导电性能和更高的热传导性，更是被称为制造新一代动力电池的关键材料。石墨资源在全球的分布并不均匀，主要集中在五六个国家。据美国地质调查局数据统计，截至2022年底，全球已探明天然石墨资源储量约为3.3亿吨，土耳其石墨资源储量排名世界第一，占比27.3%；巴西排名第二，占比22.4%；中国位列第三，占比15.8%；马达加斯加排名第四，占比7.9%。中国的石墨保有量位居全球前列，种类齐全，其中晶质石墨资源量约2.6亿吨。2022年全球石墨矿产量前10国从石墨的开采量来看，中国天然石墨产量全球排名第一，占全球天然石墨总产量占比67.05%，高居全球第一。中国为什么要对石墨进行管制出口呢？其一，国际通行做法。早在2010年，欧盟就将石墨列为14种紧缺矿产资源之一；2013年，美国将石墨列为难以获得的战略性矿产之一。2016年，我国也将晶质石墨列入战略性矿产目录。对特定石墨物项实施出口管制，是国际通行做法。中国实施出口管制，不过是遵循国际惯例罢了。中国将对石墨物项实施出口管制其二，减少粗放浪费。中国是全球石墨矿产量最高的国家，也是出口量最多的国家。据统计，来自中国的石墨产品，占据了全球份额的约67%。这并非一件太值得骄傲的事情。因为，中国以全球15.8%的储量，供应了全球67%的产量，是以过度开采为代价的。大家都知道，我国的稀土经历过一个没有节制大肆开发的时期。其实早在2012年之前，中国石墨开采也是低水平重复建设，生产规模小而分散，技术设备落后，资源过度消耗。现在的石墨开采技术水平明显提升，但依然部分存在着“出口价格低于国际均价，进口价格高于国际均价”的现象。石墨矿山实施出口管制，既能够减少粗放浪费，也能够倒逼国内石墨企业更多研发生产高附加值高技术含量的深加工产品，获得更多的附加值。其三，保障国内供应链安全。虽然中国的石墨储量不少，但毕竟这是一种不可再生资源，越开采越少。还要看到，未来很长一段时间，全球对石墨的需求量极大，甚至可能出现缺口。国际能源署的最新报告显示，为实现《巴黎协定》控制全球升温2摄氏度以内的目标，2040年全球清洁能源矿产需求至少翻番，电动汽车相关矿产需求将增长30倍。石墨的需求量，将增长25倍以上。可以说，石墨将成为未来各国电动车产业竞争的关键资源之一。因此，合理保护石墨，就是在保障国内电动车供应链的安全。网上有评论称，中国管制石墨出口，能卡西方国家的脖子。这就有点夸大其词了。目前，石墨主要分为天然石墨和人造石墨。与天然石墨相比，人造石墨具备更高的纯度、更稳定的性能、循环性能更强及使用寿命更长等优质特性。因此，人造石墨正在成为行业的主流。人造石墨的主要原料，是粉状的优质煅烧石油焦，原料在市场上随处可见，人造技术也并非中国独有。前段时间，美国的Anovion公司、澳大利亚的Novonix公司、挪威的Vianode公司都先后宣布要到美国投资建厂，生产人造石墨。至少在技术上，这三个国家的企业是没问题的。与稀土相比，石墨的门槛，确实没想象中的高。不过，西方国家要想迅速建立起健全的供应链，也没那么容易。就像澳大利亚Novonix公司首席执行官评价的那样，中国石墨产业市场广阔，资金充足，具有极大的规模优势。在未来的较长时间内，中国都是全球石墨市场的最大参与者。中国管制出口，最紧张的应该是韩国。根据韩国产业部的数据，去年韩国进口的用于电池负极材料的人造和天然石墨总价值为2.41亿美元，其中93.7%来自中国。动力电池可是韩国的优势产业。2023年上半年动力电池全球装机量前十位中，韩国企业占据3席。2023年上半年动力电池全球装机量如果中国断供石墨，韩国动力电池产业便成了“无米之炊”。从全球范围内看，中国石墨的最大买家，是美国。2023年1-9月中国石墨产品全球10大买家存量太大，美国短时间内也很难摆脱对中国的依赖。即使能够摆脱，恐怕也要付出成本上的代价。10月17日，美国进一步收紧了对中国芯片的打压；10月20日，中国公布了对石墨出口管制的调整。有些外媒认为，这是中国的一种反制措施。对此，中国商务部在发布公告时明确表示，中方实施出口管制正常调整不针对任何特定国家和地区，出口符合相关规定的，将予以许可。所以，国外用于国民经济用途的石墨是可以正常得到审批出口的，外媒对两件事情的关联是没有任何事实依据的。这其实也从侧面反映，中国管制石墨出口，确实有一定的影响力。虽然我们不针对任何特定国家和地区，但是，如果间接起到反制的作用，权当是意外收获。✎THE

不知道大家有没有注意2023年诺贝尔奖，在自然科学领域，整个亚洲都没有一个人得奖。亚洲获得诺贝尔奖次数最多的国家还是日本。

美国，可能从来没有像现在这样感觉到：带头大哥，真不好当！到目前，俄乌战争已经打了600多天。美国给乌克兰的援助超过了1130亿美元！泽连斯基发誓，要夺回所有被占领土，包括克里米亚。但是，俄罗斯显然是不可能答应的。所以，俄乌战争仍然看不到头。明面上说是俄乌战争，其实，背后真正较量的是美国和俄罗斯。美国对乌克兰的援助俄乌战争，鏖战不歇。但谁曾想，伊斯兰抵抗运动（哈马斯）突然在中东起事，用火箭弹狂轰以色列。要知道，以色列虽小，相比乌克兰，对于美国却有着格外的价值。俄乌战争，对于欧洲来说才是切肤之痛，美国只不过是从中渔利而已。但以色列自建国以来，不管谁在台上执政，都是美国在整个中东地区的铁杆盟友。而且，美国政经界，支持以色列的犹太势力也十分强大。所以，美国不问青红皂白，第一时间站出来谴责哈马斯，支持以色列。有个小细节就可以看出乌克兰、以色列在美国整个战略格局中的价值：俄乌战争爆发一年后，拜登才访问乌克兰。而这次，哈马斯10月7日突袭以色列，10月18日拜登就飞到了以色列。要知道，现在整个中东局势是在升级，用外媒的话说是“访问不受美军控制的战区”。美国的死对头伊朗当然是站哈马斯。以色列被突袭缓过神后，不光猛攻加沙，更是四面出击，轰炸了叙利亚的两个机场，和黎巴嫩真主党也爆发了激烈的边境冲突。拜登到访以色列美国国务卿布林肯曾公开说，“美国将永远和你们（以色列）站在一起。”美国甚至还派出两个航母战斗群到中东地区。实际上，目前，美国每年向以色列提供的军事援助就有33亿美元，约占以色列国防预算的16%。这次袭击发生后，拜登针对乌克兰、以色列，又提出来一个打包的千亿援助计划：其中明确的部分包括为乌克兰提供600亿美元，140亿美元用于以色列。可以说，美国现在直接进行了两场战争。美国能同时打赢这两场战争？如果说，在西方，支持乌克兰是政治正确，那么，支持以色列就不然。目前，在整个西方，反对以色列的声音也很大。美国密歇根州众议员拉什达·特莱布就发表声明谴责以色列，还带头到美国国会大厦外示威。像这样的政治人物带头，在俄乌战争中是几乎没有的。密歇根州众议员拉什达·特莱布更重要的是，美国政府没钱了。美国政府债台高筑是大家都知道的，还时不时闹政府关门。更重要的是，美国普通人现在很愤怒：为什么我们要再次为外国进行的一场战争买单？尽管拜登在电视台上公开说，美国是世界历史上最强大的国家，可以兼顾以色列和乌克兰。但真会是这样吗？远眺加沙✎THE

最近，印度维津贾姆港正式启用，这是印度首个巨型港口。《印度航运新闻》认为，印度能够借机从中国主导的国际海上贸易“大蛋糕”中分得一块。维津贾姆港启用对印度有什么意义？能否抢走中国的生意？维津贾姆港是一个古老的港口，位于印度喀拉拉邦首府特里凡得琅市。维津贾姆港，吃水深度超18米，拥有24米深的天然海底航道，打破了印度没有深水转运港口的历史。有了这个港口，大型船舶就可以停靠在印度了。在此之前，偌大的一个印度，没有深水港。维津贾姆港的位置远洋货物，要到斯里兰卡的科伦坡港和新加坡转运。从这个角度看，印度维津贾姆港切走的不是中国的蛋糕，而是斯里兰卡、新加坡的蛋糕。如果非要扯上中国，那么，一个潜在的影响是，港口的启用能够降低印度的物流成本，提高“印度制造”的竞争力。印度《铸币报》称，港口的启用将对印度海洋贸易产生“革命性的影响”。这就有点夸大其词和过于乐观了。现在的维津贾姆港，虽然已启用，却还是个半吊子工程。2015年开工建设，8年过去了，实际建设进度只完成了65.46%。港口在建设时，不断遭到周边渔民的反对。渔民之所以反对，是因为沿海地区因港口建设而受到侵蚀，致使沿海居民流离失所。2022年，印度喀拉拉邦的渔民，还发起了一项为期140天的罢工。印度喀拉拉邦的渔民罢工港口能不能顺利完工，是个问题。此外，远洋贸易不是有一个深水港就够了，还需要有公路、铁路等其他配套设施。在港口的整体规划中，印度还要建设一条长12公里的道路，以连接港口与现有高速公路。到目前为止，项目还没有公开招标。如果道路的建设，再涉及到拆迁，那就更是遥遥无期了。印度的很多基建项目，都因为拆迁难而延期，甚至是夭折。印度维津贾姆港印度目前拥有13个主要港口和200多个中小港口，没有一个港口，上榜2022年全球50大港口。反观中国，全球十大港口中，中国占据8席。2022年全球50大港口无论是数量还是质量，印度港口都差中国港口远矣。港口的大小，其实是一种结果，而非目标。说得再直接点，庞大的海外贸易需求，倒逼港口越建越大，吞吐量越来越高。比如，排名前两位的舟山港、上海港，靠的是长三角腹地。唐山港能排第三，是因为背靠京津冀。中国港口的地位，是中国制造给的。印度港口能发展多大，取决于印度制造能开拓多大的市场。这里，再说两句中国港口。当印度首个巨型港口启用时，中国港口已开始拥抱自动化、绿色化。青岛港是全球第四大港口，每年要完成集装箱2682万的标准箱吞吐。这里是全球领先、亚洲首个真正意义上的全自动化集装箱码头，建设了全球首个集装箱智能空轨集疏运系统、全球首个顺岸开放式全自动化集装箱码头、全球首个专业化干散货全自动化码头、全球首台自动化门机。绿色方面，码头现场作业全部实现电力驱动，自动化轨道吊使用氢动力，无噪音、无污染。青岛港印度港口还在解决“有”的问题，中国港口已经在攻克“好”的难题。完全不在一个段位上。值得一提的是，中国运营的港口，正在布局全球。上文提到的斯里兰卡的科伦坡港，港口的国际集装箱码头，就是由招商局集团投资并运营的。类似的港口还有，马来西亚马六甲皇京港、缅甸皎漂港、巴基斯坦瓜达尔港、希腊比雷埃夫斯港、东非的吉布提港……这个生意，印度可没那么容易抢走。✎THE

今年，中国“雪龙2”号破冰船“很忙”，多次往返南北极。中国目前只有3艘真正意义上具有破冰能力的极地科学考察船，南北极的科学考察工作，几乎都要靠它们去完成。中国是当今全球船舶制造的第一大国，但是在破冰船这个特殊的领域却仍旧属于追赶者的角色。中国破冰船的实力如何？对并不毗邻极地的中国来说有多重要？说起中国的极地科考，最醒目的就是极地科考船了。在一望无际被冰雪覆盖的海面上破冰前行的画面，总是让人心驰神往。虽然中国在南极和北极已经拥有了6个科考站，但是到目前为止，中国真正意义上也只有3艘极地科考破冰船，那就是功勋元老“雪龙”号、2019年建成的“雪龙2”号，还有今年刚完成试航测试，具备了极地科考能力的“中山大学极地”号。中国第一艘真正的极地科考破冰船“雪龙”号我们先来看“雪龙”号。这艘大名鼎鼎的破冰船，是1993年从乌克兰进口的。虽然它目前仍是中国个头最大的破冰船，可当初这艘船只是前苏联准备给北冰洋地区一个运输公司制造的集装箱运输船。因为前苏联的解体，乌克兰的造船厂没办法继续建造，所以当时中国花了1000多万美元把它买下来，经过几次共耗资数亿元的改造之后，才成了当时中国唯一一艘极地科考破冰船。买这么个运输船然后再花巨资去改造它，也是因为咱们看上了它的破冰能力。这艘167米长，排水量21000吨的大家伙，能够冲破1.2米厚的冰雪（含0.2米雪层）。“雪龙2”号在极地破冰接着再说“雪龙2”号。虽然“雪龙”号前前后后经过了好几次改造升级，但是毕竟是“半路改行”的破冰船，而且以“雪龙”号的破冰能力，只能等南北极夏季冰川融化的时候，才能到达科考的位置，所以在2009年，“雪龙2”号在迫切的需求下，开始被提上日程。“十年磨一船”。从2009年立项开始设计，国内的科研机构和芬兰的一家公司合作，直到2019年，这艘由芬兰的公司提供船型设计，国内船厂负责建造的“雪龙2”号才最终面世。“雪龙2”号的能力提升了一大截。一个是它的船艏和船艉均可破冰。船艉的两个大型吊舱推进器能360度转动，遇到很厚的冰脊时，螺旋桨能在海面下把20米高的冰脊掏空，这在全球尚属首次。另外就是它也更结实了。“雪龙2”号船体强度达到了PC3级（注：国际上将破冰船分为PC1~PC7这7个等级，PC1级别最高）破冰船结构设计要求，能在1.5米厚度冰、0.2米厚度雪的海况下，以2-3节的航速连续破冰行驶。“中山大学极地”号是国内一艘民营企业家捐赠的破冰船至于“中山大学极地”号，是民营企业家买回来后捐赠给中山大学，用来开展极地研究的一艘“二手”破冰船。这艘船由加拿大海军设计院设计，曾常年在北极冰区服役，又在北极地区工作了10多年。但就是这样一艘“破”破冰船，据说买的时候，西方国家本打算把发动机、艉轴和螺旋桨都拆掉才卖的。因为1.2米的破冰能力，从性能来说，对于中国算是“过于先进”了。在投入了近亿元改造，增加了许多科学考察设备之后，“中山大学极地”号也将加入中国极地科考破冰船的行列。极地科考先要能到达极地，否则一切无从谈起。南极大陆邻近的海面覆盖着厚厚的海冰，而北极大部分海面终年处于冰冻状态，想要到达的话，只能靠破冰船把科考人员和装备运到指定的位置才行。从上个世纪80年代建设第一个南极科考站时，中国就开始对能够进出地球南北极冰区的破冰船有了迫切需求。当年“极地”号被崩塌的冰山围困1984年11月，中国第一次南极科考，出征的是“向阳红10”号。这艘没有任何破冰能力的海洋调查船，似乎是当时唯一的选择。所以只能稍加改装，由一艘打捞救生船护航开往南极地区。也正因此，中国的第一个南极科考站，只能建在南极大陆附近的乔治王岛，而科学考察也只能在当地的夏季进行。1986年，中国南极科考终于换了船。这次出征的是中国第一艘极地科考船“极地”号。虽然号称是极地科考船，但是“极地”号依然没有破冰能力，它是由一艘芬兰建造的有抗冰能力的运输船改建而成。1993年，中国从乌克兰买回一艘有破冰能力的运输船，几经改造后才算是拥有了真正的极地破冰船——“雪龙”号。在很长一段时间内，“雪龙”号除了科考任务外，更多的是承担南北极五六个科考站的建站物资、人员、补给的运输。也就是说，从夏季的南极，到夏季的北极，就这一艘船在地球的南北之间来回穿梭，疲于奔命，哪还能有时间去搞科学考察工作？“雪龙2”号2009年“雪龙2”号开始立项，2019年在上海交付，花了整整10年时间。可很多人不知道，它的方案研究和技术设计就花了7年的时间。国内的团队和芬兰的破冰船设计公司合作，最重要去解决的，就是我们需要的破冰船和设计制造技术之间，怎么去结合的问题。中国需要的破冰船难造，主要是因为我们特别的需求。首先第一点，中国离南极很遥远，也不是环北极国家，而破冰船设计建造的发达国家，大多是在环极地国家。他们不必考虑纵贯地球南北的问题，可是我们的破冰船却需要能够长途航行，甚至穿越“魔鬼西风带”这样大风大浪的地区。这就注定了我们的破冰船，没办法照搬国外的成熟船型，只能重新设计。第二点就是中国几乎所有的海港都是不冻港，一直以来我们都缺少以破冰船为代表的极地船舶的设计和实船建造经验。就像先进的飞机设计需要大型风洞来进行数据测试和设计一样，破冰船也需要专门的“冰池”来模拟计算。“冰池”这个硬件都没有，运用“冰池”进行船型研发设计的能力，自然也是空白。就连国内军方2015年入列的最新型破冰船，也只有PC6级的破冰能力，仅能对付1米左右的厚度的当年冰。国外专门设计破冰船的“冰池”第三点是我们研制的破冰船还有个前缀“科考”，所以必须兼顾科考任务的综合性。之前国外成熟的破冰船设计方案大多是偏重破冰能力，一般的破冰船船底不安装设备，因为会与破冰功能冲突，但是我们需要的科考船要在船底安装声呐设备、测深系统，用来探测海底的地形地貌。我们还需要尽可能强的破冰能力，以延长科考作业的时间窗口。更早进入极地，更晚离开，就能给科学家研究实验争取更多的时间，取得更多的成果。所以，中国需要的破冰船之所以难造，是因为我们“既要，又要”的特殊需求，这是完全没有成熟经验的全新领域。难造也要造，因为很需要。破冰船是各国探索、开发极地的重要工具，也是极地周边国家和大国暗自发力的重点。原因很简单，为了获得更多的科学研究数据，也为了争取到更多的极地权益和话语权。中国的破冰船水平和国外先进的技术相比还有很大的差距俄罗斯在役破冰船超过40艘排名全球第一，而且是唯一拥有核动力破冰船的国家，破冰厚度达到3米。加拿大拥有世界第二大破冰船队，有18艘大小和能力各异的破冰船。美国虽然只有两艘极地破冰船，但是其中的重型极地破冰船是全球破冰能力最强的常规动力破冰船之一。美国在特朗普执政时期，就制定了一份计划，要采购至少3艘重型极地破冰船。中国目前有3艘现役破冰船，和排名第一的俄罗斯44艘现役破冰船相比，从数量到能力都有很大差距各大国都看重极地破冰船，首先是为了探索极地的科研需求。当然，除了科学研究之外，还有更为现实的利益。地球的南北极蕴藏着丰富的资源。北极和南极都已经发现了丰富的石油和天然气资源。而且，南极冰盖下的可燃冰储量，有可能超过地球上所有现存的石油和煤炭的总和。南极还储存着足够人类使用7000年的淡水和10亿-50亿吨优质的蛋白质来源——磷虾。自然资源之外，还有一个利益是对北极航道的开发和利用。北极东北航道，是连接东亚和欧洲最短的海上航线，如果是从国内上海以北的港口走北极航道到欧洲西部，只有12000公里左右，比传统航线航程短25%到55%。这些围绕极地的开发和权益保障，破冰船作为“开路先锋”的重要性不言自明。据专家介绍，我们实际需要的极地破冰船，至少应该有5-6艘，不然的话将永远没办法和国际先进同步。北极东北航道（图中黄色线路），是一条富集资源，也是连接东亚到欧洲最短的航线那中国的破冰船研制和建造的情况是什么样呢？2017年，中国提出“冰上丝绸之路”理念，与俄罗斯合作开发北极航道。与此同时，中国自己设计建造破冰船的尝试一直都没有停止。今年6月份，在广船国际的船厂里，中国第一艘深远海多功能科学考察及文物考古船开建，预计2025年完工。虽然名字是“文物考古船”，但它确实是一艘破冰船，这艘设计船长103米、排水量9200吨的破冰船，跟“雪龙2”号一样，具备艏艉双向破冰的能力，冰区加强达到PC4级、续航力15000海里。它最大的亮点，是具备无限制水域航行和载人深潜的功能。也就是说，这艘船能够在极地地区完成载人和无人的深潜。目前，也只有俄罗斯有这方面的能力。跟这艘科考破冰船同时签单开建的，还有破冰油轮。这艘破冰油轮按民用运输船最高的极地冰级要求设计，能全年在北冰洋海域航行，建成以后也将是国内建造破冰能力最强的液货船。媒体报道中国首艘多功能科考船开建的消息

在中国近代史上，安徽的淮军曾书写下浓墨重彩的一笔。在中国汽车工业中，同样有这样一支“淮军”。他们或出生在安徽，或创业在安徽，在中国汽车工业中的地位举足轻重。从传统车企的江淮、奇瑞，到如今的蔚来、比亚迪、哪吒、汉马等新能源车企，这些“淮军”车企不仅见证了中国汽车工业的变迁，也让安徽汽车产业跑出不同寻常的加速度。现在，汽车“淮军”正在加速崛起。每一次新产业的开始，总伴随着希望的萌发。“淮军”车企的造车故事，源自一辆仿制卡车零件敲打的声音1968年4月，一辆2.5吨载货汽车在江淮汽车制造厂的前身——巢湖汽车配件厂诞生。这辆以南汽“跃进”卡车为模板的2.5吨级别平头卡车HF130，便是首款“江淮汽车”。江淮HF130是安徽第一辆自主生产制造的汽车这辆“皖产第一车”不仅填补了安徽汽车工业的空白，最重要的是全车1万多个零件直接带动了整个产业的发展。1970年，江淮HF140汽车拿到生产许可，开始批量生产。第一批1000辆，被直接分配到安徽各地的生产一线。江淮汽车总体性能虽然不输于同类产品，还相继开发了四吨重载货车以及柴油车型，但总体销量却始终不如意。江淮HF140型载重汽车改革开放以后，江淮汽车也更加贴近市场需求，研发了第一代轻型HF144A型2.5吨卡车。可惜，这款被称作“绿色小方头”的卡车虽经济实惠，但厂里实在没钱打广告宣传。没有名气就没有销路，坐以待毙肯定不是办法，厂里领导研究决定：开着自己的产品走出家门，沿路推销。但这种推销，作用不太明显，随着上世纪90年代市场大潮的冲击，江淮汽车制造厂陷入困局，工厂一度只能靠做溜冰鞋、台灯、沙发甚至煤球钳等与造车毫不相干的业务，勉强维系。在苦苦寻求与国内汽车行业大企业联营无果的情况下，在厂领导左延安的带领下，江淮汽车的创业者喊出“做国内最好的客车底盘”口号，决定另外开辟一条生路。早期的江淮人硬是用锤子扳手造出了技术复杂的客车底盘客车底盘和卡车底盘结构不同，大梁是弯的，没有资金开模具的江淮人硬是拿着锤子把五毫米的钢板给敲了出来，制造成客车专用底盘。但这种蛮干不是办法，江淮汽车最终决定卖掉发动机生产线换钱。靠着300万的启动资金购买了国外的专业图纸，江淮汽车终于在1990年研发出了国内第一辆客车专用底盘，成功转型。凭借这股“蚂蚁啃骨头”的韧劲，江淮汽车实现了成功转型，而且不管客户有任何变动需求，都会想方设法去满足。当时坊间流行一句话，江淮底盘“长中短、中高低、前后置、柴汽油”，正说明江淮客车生产的专用底盘门类已非常齐全。1991年，江淮汽车客车专用底盘就完成了1000台销量目标；1992年达到5000台，1993年突破了10000台，其中HFC6700（7米）客车专用底盘占到了全国市场80%的份额。1995年，走出困境的江淮汽车厂研发出轻卡产品，开创了中国轻卡轿车化的潮流。这年，安徽无为人王传福受到一则消息的启发，果断辞职下海创业，他给自己那家专门生产镍镉电池的公司起了一个听上去洋气的名字：比亚迪。王传福创立“比亚迪”时，可能也没想到这个品牌将会是一家享誉全球的车企说是公司，其实只是一家专门生产镍镉电池的小作坊。谁都没想到，若干年后，“比亚迪”这三个字将会响彻全世界。几乎在同一时期，正在一汽工作的巢湖人尹同跃接到时任芜湖市副市长詹夏来的邀请，带着几个小伙伴，靠市里给的30万资金创办了奇瑞汽车。不过，那时安徽汽车工业的龙头，是主打轻卡产品的江淮汽车。1997年，江淮汽车厂经过改制成为江淮汽车集团，同时被确定为安徽12家重点企业集团之一，凭借旗下合肥客车制造有限责任公司、合肥汽车制造厂等多家企业，新组建的江淮汽车集团成为新时代的“淮军”车企中坚力量。新时代的江淮汽车集团是“淮军”车企中坚力量彼时，太湖人李斌在李国庆的“忽悠”下，参与创办了北京科文书业（当当网的前身）；桐城人方运舟还在被誉为汽车界的“黄埔军校”的合肥工业大学汽车系读大三。他们都没想到，自己将会成为一个新车企时代的开创者。不过当时还是燃油车的天下，更是合资轿车销量远甚于国产车的时代。上世纪末的中国，江淮汽车已是安徽车企“老大哥”时，奇瑞的尹同跃还在死磕发动机。当时国内车企中，尚无一家具有独立研发制造发动机的能力。但尹同跃坚持发动机是造车的真正核心技术，有了发动机，整车才水到渠成。随着多款合资轿车的出现，国人被撩拨得蠢蠢欲动。彼时，人们心目中的“国民神车”是上海大众的桑塔纳，但售价20万，这对全国人均年收入不足万元的家庭来说，是个令人望而生畏的价格。奇瑞适时推出了第一台搭载自主品牌发动机的轿车“风云”，价格却只有桑塔纳的三分之一，瞬间引爆市场，并远销海外。奇瑞“风云”的出现，扛起了自主品牌抗衡合资品牌的大旗2001年，奇瑞“风云”在车展上被叙利亚一家经销商看中，并引入中东，成为安徽首款出口车型。2003年，奇瑞又推出售价不到10万元的“奇瑞QQ”，让无数中国家庭圆了轿车梦。品尝到自主研发发动机的甜头后，尹同跃意味深长地说，“奇瑞是做发动机的，顺便做做整车。”这年，当王传福把比亚迪做成国内第一、全球第二大手机电池制造商，成为名副其实的“电池大王”后，他和比亚迪的汽车梦正式启航。2005年，比亚迪自主研发的首款汽车F3横空出世，凭借5万元的超高性价比，创造了月销量最高时超3万辆的销售奇迹。外观和性能媲美丰田“花冠”的比亚迪F3此时，随着中国入世，开放的脚步越来越快，世界的距离也越来越近。面对乘用车市场的火热，江淮汽车意识到“如果不上轿车，三五年内很可能会被边缘化或者被重组”，当即作出商转乘的战略规划。四年后，江淮汽车首款轿车同悦亮相，又马不停蹄推出和悦、和悦RS两款车，销量一度超过广汽传祺、东风乘用车等自主品牌。2009年，受益于连续数年的“汽车业三大鼓励政策”（《减征购置税通知》《汽车摩托车下乡实施方案》《汽车以旧换新实施办法》），中国汽车市场也在这年总销量突破1300万辆，同比增幅超过45%，直接超越美国成为全球第一大汽车消费市场。2009年，我国汽车产销已跃居世界第一其中，江淮汽车累计销量达32万辆，旗下瑞风、同悦、宾悦、和悦累计销量超过12万辆；奇瑞更以超50万辆的销量，拿下全国自主品牌销量冠军。一时间，“江淮”和“奇瑞”成为安徽人在外最骄傲的谈资，同时也是国内车企市场最耀眼的“淮军”双子星。不过，更令安徽人骄傲的是，比亚迪成功研发了全球首款双模电动汽车F3DM，成为全球首家插电式混合动力汽车投入量产的企业。还有个不为人知的细节，安徽省会合肥加入了新能源汽车“十城千辆”工程，成为国内最早试水新能源汽车的城市之一，悄无声息地开启了新能源车产业的布局。新世纪的第一个十年很快过去，下一轮的经济周期以寒意开篇。2011年，由于财政部宣布汽车市场的相应政策到期退出，原本喧闹的汽车市场逐渐变得冷清。受到政策影响的江淮汽车也从高峰跌入谷底，乘用车增速大幅下降。2010-2011年，国内汽车企业产销增速对比世界翻页了，人们的消费趋于理性，但奇瑞显然察觉得不够早。依然沉浸在市场销冠喜悦中的奇瑞，不仅旗下瑞麒G5、G6两款高端车型全部折戟，联合以色列公司推出的观致系列也因销售不佳，被迫将品牌卖给了宝能汽车。很可惜，靠低价实惠占据市场的江淮以及奇瑞，也因为低价影响了品牌晋级和销售。马克思在《机器、自然力和科学的应用》书中写道：火药炸碎了骑士阶层，指南针打开了世界市场，印刷术推动了思潮传播，最终是科学推动了新世界到来。当互联网大潮翻腾时，传统汽车产业突然间遇到了前所未有的劲敌。2014年，是中国新能源汽车行业的元年。把易车网成功送到美股上市的李斌，在上海的汽车重镇安亭悄悄创办了蔚来汽车，打响了“造车新势力”的第一炮。创办蔚来之前，李斌就一直在关注新能源车产业，他原本只想做个投资人，这样既可以回笼资金，也可以积累人脉。可在慎重考虑后，他发现市场上的新能源车企都很难达到他设想的标准，最终心一横，决定自己造车。凭借之前易车网积累的人脉，李斌不仅拉来了竞争对手汽车之家的投资，还拉来了小米、腾讯和京东的投资。2014年，李斌创立“蔚来”汽车同年，已经在奇瑞工作了16年的方运舟选择离开，一边在清华大学攻读博士后，一边创办了哪吒汽车。在此之前，方运舟一直从事奇瑞的新能源汽车研发，这也是奇瑞入选国家“863”计划的重点项目。也是在奇瑞参与研发期间，方运舟对新能源车有了全新认识，认为新能源车实际是一款移动智能终端，核心是必须有自己的智能操控系统。随后一年不到的时间，小鹏、理想、威马等几十家新能源汽车公司扎堆成立，一派繁荣景象。这年，中国加码了新能源汽车鼓励政策，免征车辆购置税；各地也推出各种优惠，比如，上海对新能源车免牌照费，而同期燃油车的拍牌价格已超8万元。比亚迪也推出了旗下第一款纯电动汽车e6，以续驶里程超过300km，打破了中国纯电动汽车续航里程的纪录。续驶里程达300Km的比亚迪纯电动汽车e6，打破了中国纯电动汽车续航里程的纪录面对新能源车市场的巨大潜力，“淮军”车企也敏锐观察到时代机遇，纷纷闯入新能源车的赛道。当时，中国新能源车总销量已经从两年前的不足2万辆上升为33万辆，但相比更为庞大的燃油车销量，并没人当回事。至于刚进入中国的特斯拉，无论传统车企还是新能源车企，谁都没放在眼里，只当作富人的玩具。2017年，蔚来第一款ES8车型落地。一年后，哪吒第一款车N01在桐乡工厂正式下线。因为颜值和宣传不足，主要卖给共享出行公司。蔚来ES8（上图）与哪吒N01（下图）这年也是“蔚小理”共同交付的高光时刻，创始人很兴奋，投资人也高兴。时代带来的科技浪潮面前，造车已不再遥不可及，但创业维艰，资金和运气一样也不能少。所谓“花无百日红”，就在蔚来宣布交付超1万辆后，2019年3月，国家下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，到6月底，新能源车国补减半，地补直接消失。高歌中断，盛宴散场。上市刚一年的蔚来先是被曝出相比IPO时的6.26美元，硬生生下跌了76%，被华尔街将其目标股价下调至0.9美元。这意味着如果蔚来在连续90个交易日的平均股价不到1美元，将会面临退市风险。随即，蔚来又曝出高管离职，大范围裁员，投资人不肯再追加投资等消息，使得原本计划投资百亿的亦庄国投撤回了意向协议。一系列负面甚嚣尘上，让人感觉蔚来已经没有了“未来”。当时，有媒体带着怜悯口吻称李斌是“2019年最惨的人”陶醉在金色梦中的“淮军”车企，终于从喧嚣的梦中惊醒，听见了冰层开裂的声音。此时，哪吒汽车不仅始终未能拿下C端市场，销售惨淡，就连B端市场也因车辆交付和质量等问题，屡遭质疑。江淮汽车虽然通过转型生产SUV瑞风S3获得过短暂的好日子，但始终没有摆脱乘用车靠“官降”维持、新能源汽车过度依赖补贴的困境。全部车型中，唯独商用车系列抗压能力更强一些。即便如此，这位昔日“淮军”车企的“一哥”，日子也越发艰难。奇瑞曾在2017年“确保90万辆，争取100万辆”的目标，但两年时间一直没能达到。就连被尹同跃看好的捷途，也因生不逢时，没能实现销量快速增长。尹同跃说：别人在风口上飞的时候，我们是真正趴在地上，建体系，搞流程。现在风停了，我们该起飞了。奇瑞创始人尹同跃可在这个时期，奇瑞的核心资产奇瑞股份每年净利润不足亿元，与长城吉利等高达几十亿的利润相比，确实是“趴”在了地上。唯独比亚迪通过推出一系列纯电动、插电式混合动力及燃料电池汽车，真正成为国内最重要的新能源车企业，并成为全球新能源汽车行业的重要参与者之一。2020年初，李斌已经连续与18个城市进行了洽谈，但面对几乎已经躺在“重症监护室”里的蔚来，这些城市均表示婉拒。此时正值疫情期间，被困在家中的李斌突然接到家乡打来的电话，合肥市政府表示愿意进一步了解合作细则。惊喜不已的李斌随即与对方展开了多达数百轮的电话及视频会议，终于找到了愿意出手的“救星”。合肥市政府宣布将向蔚来投入70亿的战略投资，作为交换，蔚来将中国区总部落地合肥经济技术开发区。2020年2月25日，蔚来正式与合肥签署合作框架协议同时，在合肥市政府的牵线下，蔚来汽车还与江淮汽车签订战略合作框架协议，采取“代工”的形式为蔚来汽车生产双方合作的新能源汽车车型。2021年4月，蔚来汽车官宣其第10万台量产车下线，实现了从第1台到第10万台的历史性突破。这年，哪吒汽车推出哪吒U

最近，多位美国政客打着“国家安全”的旗号，向拜登政府施压对RISC-V进行管制。RISC-V，是什么？对中国芯片产业发展有什么影响？大家都知道，计算机运行需要程序，程序是由一系列指令构成的。可以说，指令是计算机运行的底层。指令的优劣，某种程度上决定着计算机运行的快慢。这里打个不太精确的比喻，指令就是文字，程序就是句子，计算机就是书。不同的文字，组成不同的句子，编成不同的书，也就构成了相应的生态。目前，指令集结构，可以分为复杂指令集和精简指令集类。主流的有三种，分别是X86、ARM、RISC-V。其中，RISC-V特殊一些。RISC-V架构图原因是，X86、ARM是独占的，RISC-V则是开源的。X86指令集由美国Intel公司开发，已占据PC和服务器的大部分市场。ARM指令集归属于英国的ARM公司，主要占据消费性电子产品，也逐渐应用在笔记本电脑。这两个指令集归属于某个企业，因此，其他企业要使用，必须获得授权。就拿英国ARM公司为例，靠着设计授权给其他公司来赚钱，一年营收26.8亿美元，市值达550亿美元。RISC-V指令集由加州大学伯克利分校的研究人员于2010年创立，开源免费，允许任何人设计、制造和销售RISC-V芯片和软件。RISC-V的原始开发者之一Yunsup

俗话说，一分钱难倒英雄汉。很多人为了能活下去，不止出卖尊严，甚至连自己的身体器官都变卖。在菲律宾，就有条著名的卖肾街，穷人靠着卖肾，买车买房娶妻生子，富人则靠着买来的肾脏，成功续命。看似两全其美的事，但背后却有着无数悲剧。在距离菲律宾首都马尼拉五分钟车程的地方，有一个名为巴瑟科的地方，这里除了是菲律宾有名的贫民窟，还有一条远近闻名的“卖肾街”，是全球肾脏的供应基地。在菲律宾，卖肾至少有50年的历史，也是不少人赖以生存的谋生手段。从1970年代起，巴瑟科就已经兴起了肾脏买卖。这个还不到5万人的小镇，凭借全球最低价的肾脏移植一条龙服务，深受世界各地想要买肾脏人的青睐，每年都至少5000人来到这里购买肾脏。早在2005年，世界卫生组织就将菲律宾列为全球五大器官出口国之一。2008年，新加坡联合早报网也曾报道过，菲律宾是全球人类器官非法买卖的“热点”之一，很多富裕的外国人都来此寻找“肾源”。菲律宾的环境脏破不堪，却是全球肾脏主要供应地而贩卖肾脏的人大部分都是农民、三轮车夫等底层人民，还有不少失业人群，这些人从来没有接受过任何良好的教育，并不知道卖肾到底会对他们身体产生什么危害，为了获取利益，于是选择出卖自己的身体器官。尤其是新冠疫情发生后，失业率大幅度提升，菲律宾的卖肾情况更加普遍。但并不是所有人都可以轻松卖掉肾脏，穷人倘若想要把卖肾的念头付诸实践，没有合适的途径，也并不容易。于是肾脏中介应运而生，成了连接肾脏提供者和接受者的桥梁。这些中介通常也都来自于菲律宾的贫困社区，和当地穷人都非常熟络，非常了解当地人的生活情况。他们可以轻松精准狙击到那些需要金钱的穷人们，然后巧妙地游说这群人心甘情愿走上手术台，获取不菲的酬劳，也让肾脏买卖黑市可以蓬勃发展。为了卖掉肾脏，有人将自己的年龄进行美化土生土长的菲律宾人瑞娜便是众多肾脏中介之一。据她在《人体器官交易实录》节目中透露，她的丈夫早在多年前就已卖掉了一个肾脏，而她也和多数中介一样，以此现身说法来劝说更多人同意卖肾。不得不说，瑞娜非常善于运用各种话术进行洗脑：“卖肾可以让他们实现自己的梦想，从此以后过上拥有房车的安逸人生。”“我是发自内心想要帮助他们脱离贫穷，他们都是我的朋友，我不会辜负他们的信任。”瑞娜在对想要卖肾的人进行游说正因为有众多中介的“科普”宣传，加上一些卖肾者也在鼓吹，让越来越多的当地男性加入到卖肾的队伍中。在很多菲律宾人的眼里，卖肾就等于让自己后半生衣食无忧。但事实上，由于卖肾的人不断增加，竞争也变得格外激烈。通常卖家都愿意选择身强力壮的年轻肾脏，还会根据年龄、身体状况划分等级进行出价。不少人为了自己的肾脏可以卖出好价格，甚至不惜谎报年龄、健康状况等。由于卖肾人数不断增加，价格也不断被压低。据公开资料显示，现如今，到菲律宾移植一颗肾脏可能只需要1500美元左右，算下来，一万块人民币左右，也就一个iPhone高配版而已。即便如此，依旧有人前仆后继，选择走上卖肾的道路，也让菲律宾成为了名副其实的全球肾脏供应基地。毫无疑问，菲律宾之所以会有这么多人卖肾，说到底，都是没钱惹的祸。一直以来，菲律宾都是一个贫富差异非常大的国家。世界银行报告显示：2021年时，菲律宾贫困率为18.1%，是东亚地区中收入严重不平等的国家。卖肾无疑是糟蹋自己的身体，但对于这些难以维持温饱的菲律宾底层人民而言，卖肾或许是他们纾解困顿的最佳途径。年轻小伙艾迪布瓦和妻子两个人从小就是孤儿，无人可以依靠，也没有很好的谋生能力，生活非常清苦。艾迪布瓦哪怕付出辛苦的劳动力，每个星期也只能挣2.5美元，折合人民币才十几元。这点钱别说买房买车，就是勉强维持一家人的温饱都很成问题。迫于无奈，艾迪布瓦希望可以通过卖肾来改变自己生活的现状，给妻子孩子换一个舒适的环境生活，带领家庭脱贫。艾迪布瓦对于卖肾后的生活充满了憧憬当被中介告知对方不需要肾脏后，艾迪布瓦一家感觉自己的梦想都随之破灭，未来更是充满迷茫。卡洛斯也同样是因为贫穷而选择去卖肾。2019年，卡洛斯的妻子怀孕，夫妇俩感觉很开心，准备迎接新生儿的诞生。为了节省钱，他们准备在家里生。没想到，卡洛斯的妻子在生产时发生了意外，只能选择去医院生产。幸运的是，女儿平安出生，但也因此欠下了医院差不多两千元的治疗费用。由于拿不出这笔钱，卡洛斯的妻女无法顺利出院，被强行扣在了医院。为了解决这笔巨款，卡洛斯左思右想后，决定选择卖肾，希望用最快的速度接妻子和孩子回家。为了方便快速卖肾，卡洛斯选择在Facebook上发布卖肾消息可以说，在菲律宾，不少人都是因为种种原因，不得不伤害自己的身体来换取钱财。虽然卖肾的价格看似并不高，甚至对于卖肾者来说得不偿失，但对于绝大多数菲律宾人而言，却可能是无比重要的救命钱。当然，菲律宾卖肾猖獗，也和政府“睁一只眼闭一只眼”有关。表面上，菲律宾对于器官捐赠其实有严苛的限制和规定。菲律宾《反人口贩卖法》中明确规定，允许特定亲属关系内的家庭成员相互捐赠器官，但如果向非血亲进行捐赠器官，那么捐献者必须完全出于利他而非盈利的目的，且与接受者之间保持长期密切的情感关系。实际上，法律条文规定却漏洞百出，给人各种可乘之机。由于没有明确规定到底是何种长期密切的情感关系，在审查时就很容易糊弄，不少人就借此来钻法律的空子。2002年，菲律宾成立了国家移植伦理委员会，主要就是用来确保器官捐赠是自愿、无私的，并没有受到任何胁迫，也不存在商业交易的情况。伦理委员会会审查捐赠者的资格，通过与捐赠者、受赠者面谈的方式，确定两人的关系。看似比较正规严谨，但不少中介都会提前指导双方如何能毫无破绽地通过审查。譬如说，他们会让两人假装是情侣，然后通过不断地问答练习，让两人在面对医生、政府工作人员询问时不露马脚。另外，在法律条文里面，虽然说是捐赠，却允许器官获赠者可以给予捐赠者一定的酬劳作为补偿，以至于模糊了补偿与出售的界限，变相让器官售卖合法化。菲律宾《人体器官捐献法》允许捐献者获得一定的酬劳同时，由于器官贩卖黑市中能牟取的利益非常可观，以至于出现了不少监督者监守自盗的情况。像医院、配型机构、基金会等合法机构的部分工作人员，会利用自己手中的权益，帮助那些器官中介和非法捐赠者躲避规定。更令人心痛的是，虽然菲律宾政府也试图加大力度打击器官黑市，竭力捍卫器官捐献者的权益，但绝大部分器官捐赠者却毫不领情，反而认为这是在妨碍他们去改变命运。尽管很多人本意是希望通过卖肾改变自己窘迫的人生，但现实却很残酷。才30多岁的海克托为了帮助家里，很早就把肾脏卖了，换取了一笔费用来开了一家小卖铺用以维持生计。然而，在他卖肾后，他的生活并没有迎来预想中的改变。更糟糕的是，他在身体检查中被告知，唯一的肾脏已经出现了衰竭的情况，随时可能需要更换肾脏。而海克托心知肚明，对于他的家庭来说，根本不可能有钱让他来治病，剩下的路或许只有等死而已。海托克怎么也不会想到自己会从捐赠者成为等待捐赠的人达尼洛本来是马尼拉码头的一位焊工，在生了两个孩子后，一家人挤在海边的牲畜棚内生活。为了让家里人有新房子可以居住，达尼洛选择卖肾。手术进行得很顺利，达尼洛也如愿拿到了钱，并在之前居住的海滩附近贫民窟购置了一套住房。然而，达尼洛一家的幸福日子并没有持续多久，房子就在贫民窟的一场大火中付之一炬。现如今，达尼洛一家依旧住在破旧的房子里，甚至连窗户都没有，遇到下雨天还需要挪到地势高的地方居住。由于卖掉了一个肾，达尼洛的身体也是变得非常不好，无法再从事任何重体力劳动，还时常会感冒发烧，经济收入甚至比不上卖肾前。对于自己卖肾的选择，达尼洛无比后悔：“倘若再给我机会选择一次，我肯定不会去卖掉肾。我宁愿不停地辛勤工作，也肯定可以改善家里的困境。”事实上，大多数卖肾者都和达尼洛一样，本来想要获取不劳而获的人生，没想到最后反而赔了夫人又折兵。很多卖肾者其实并没有真正因为卖肾而改变经济情况，反而有人死于并发症，有人因为得了意外之财虚度光阴，甚至在喝醉后用卖肾钱买的黑枪杀了自己怀孕的老婆。纪录片《人体器官交易实录》中，在菲律宾卖肾的男人比比皆是越来越多卖肾者都对自己当初的行为感到无比后悔，超过六成的人都无法再从事重体力劳动，甚至不少人都出现了后遗症。然而，虽然他们意识到最大的财富就是健康，却早就为时已晚。说到底，卖肾从来不可能真正改变穷人们的命运，或许解决了他们一时的经济窘况，但其实之后的危害可能是一辈子的。正像《我不是药神》里有一句经典台词：“这世上只有一种病，就是穷病，这种病你治不好，也治不过来。”✎THE

刚刚过去的国庆假期，是出行最忙碌的一个假期。交通运输部发布的数据显示，全国发送旅客总量累计4.58亿人次。一个趋势更加明显，很多人选择铁路、自驾出行，坐长途大巴的越来越少了。长途大巴，为什么没落了？10月7日，国庆长假结束后第一天，陪伴福州人53年的福州汽车站，彻底停止使用。福州汽车站无独有偶。今年3月15日，武汉汉口北客运中心终止经营。这是武汉继新荣客运站之后，又一停运的客运站。同样是在3月，合肥汽车站停运，所有班线迁至合肥客运总站发车。合肥汽车站大门关闭在厦门，枋湖长途汽车站于9月25日起暂停运营。厦门岛内最大的长途客运综合枢纽站，退出了历史舞台。统计数据显示，仅在2021年一年里，广州撤离和关停的客运站就多达十家，而整个广东省关停的客运站则多达42家。最近一两年，关停的汽车客运站，就更多了。汽车客运站密集关停，是一种无奈。经营效益下降、运营成本增加，汽车客运市场发展正在遭遇一场“寒冬”。核心的原因，还是旅客数量下滑。以上海中山客运站为例，鼎盛时期，这里每天要发120多班次，上座率最少也有70%。现在，一天只有10多个班次，50座的大巴车，上座人数多则10多人，少则几个人，个别线路甚至无人问津。上海中山客运站从人流攒动到门可罗雀，部分客运站日子越来越难熬，最后只能停运。目前，上海长途客运站已从原来的三四十家缩减至现在的二十多家。供求关系决定了汽车客运站的生死。交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，后续持续下降，目前只剩下35.46亿人次。近几年全国公路营业性客运量这期间虽然有疫情的影响，但与2019年相比，降幅亦是腰斩。载客汽车量同样下跌。2012年，我国拥有86.71万辆载客汽车；2022年，下降为55.42万辆。短短十年，降幅如此之大，还是很惊人的。可以预见，未来还有更多的客运站倒下。长途大巴没落，原因是多方面的。一是受到铁路、自驾等出行方式的冲击。以与上海火车站一街之隔的上海长途汽车客运总站为例，客流高峰时，这里日发班次达到1280班，直达江苏、浙江、山东、安徽、福建等方向。2010年前后，随着沪宁城际铁路、京沪高铁、沪杭高铁等铁路线路陆续开通，旅客倾向于选择铁路出行，上海长途汽车总站的日发班次已减少至200班。近几年铁路完成旅客运输量从铁路历年完成旅客运输量数据看，2013年为21.06亿人次，2019年为36.60亿人次。高铁与长途大巴，呈现此长彼消之势。如果说，高铁抢了长途大巴中长距离出行的生意，那么，自驾、顺风车则是夺了长途大巴中短距离出行的后路。前有埋伏，后有追兵，长途大巴的生意难做了。二是长途大巴的体验相对较差。与高铁、自驾相比，长途大巴的体验不占优势。这本是长途大巴的特性决定的，但值得注意的是，旅客量的减少，可能导致长途大巴的体验进一步变差。一方面，因为上座率低，有些司机会绕路拉客，以增加收入，却延误了其他乘客的行程。另一方面，为了降低经营成本，很多客运站削减了工作人员，这又导致客运站的服务质量下降。一个细节是，旅客量减少，客运站站内及周边商家的生意大受影响，很多店关门歇业，这也给旅客带来不便。上海长途汽车客运总站附近的商家关门三是国内人口流动变化影响。以上的分析，并不能完全解释公路营业性客运量为何下降如此之快。要知道，从2012年到2019年，公路营业性客运量减少了165亿人次。同期，铁路客运量只增加了10多亿人次。包括航空、水路、自驾、顺风车等其他交通方式，也不足以弥补如此大的差距。其中的原因可能是，国内人口流动量减少。我国的人口流动，一般是中、西部人口向东部流动。有研究表明，以2010年为节点，对比前后两个时期，东部净迁入量减少了30.29%，中、西部净迁出量分别减少了29.30%、32.31%；中、西部向东部的净迁出了分别减少了29.91%、30.96%；中部向西部的净迁出量减少了16.49%。2015年以后，中西部向东部的人口净迁移量减少趋势更加明显。2000-2020年各时期中国东中西部地区的净迁移人口

经常看日剧或者日本动漫的朋友，可能都发现了一个细节：日本街道到处都是竖立的电线杆，电线“蜘蛛网”也是爬满了街道上空。简直跟东南亚国家、印度似乎没有什么差别。在大家心目中，日本人不管在家，还是在办公室，甚至是在工地上，东西摆放得整整齐齐，收拾得井井有条。可是，日本人的电线杆，为什么就这么乱呢？日本电线杆多，可到底有多少根电线杆？这个问题哪怕问日本人也很难回答上来。据东京都知事小池百合子和日本社会经济学家松原隆一郎，两个人写的《无电柱革命》，日本约有3552万根电线杆。这个数字放眼全球也是毫无疑问的“电线杆大国”。电线杆，当然是为了传输电力。一般来说，在城市里，为了电力传输一种就是常见的电线杆传输，另一种则是把电缆埋入地下传输，也就是“电缆地下化”。目前国际上主流做法是“电缆地下化”。像世界上比较出名其他大都市，伦敦、巴黎、香港的电缆地下化已经达到了100%。发展中国家的印尼首都雅加达，电缆地下率也达到了35%。北京首都核心区主次干道电缆化率已达99.43%，电线杆几乎成为历史。而在日本，电线杆却是名副其实的“主流”。就连日本最繁荣的两个大都市，电缆地下率也少得可怜。东京都23区只有8%，大阪市只有6%而已！就在各国都在研究将电线杆拔除，将电缆埋入地下的时候，日本却还在每年新增7万根电线杆。日本人为什么就这么喜欢栽“电线杆”呢？要改造，就要大兴基建。首先算算账。先简单评估一下电线杆和电缆这2种电力传输方式的成本。拿电线杆来说，目前街道上最常见的混凝土电线杆一根大约在7万-8万日元，再加上设置费用，移动费用等相加，搭设一根电线杆的总体费用大概在30万日元左右。而电缆地下化，目前国际上也有2种施工方式。一种是日本韩国都在用的电线共同沟，另一种则是伦敦、巴黎、纽约都在使用的直接铺设。两种施工方法在费用上有着非常大的差距。日本经产省发布的调查结果显示：日本电缆地下化每修1km所需费用是3亿5000万日元。而英国是6000万日元/km，法国1600万日元/km。最便宜的印度尼西亚只有1075万日元/km。单从费用角度来看，一个是3.5亿，一个是30万日元。电缆地下化确实比栽根电线杆要贵不少。那这个钱谁出呢？一般来说是由当地的电力公司、国家、当地政府共担。但根据国际货币基金组织（IMF）数据，2022年日本政府债务率高达261%。所以，日本国土交通省的也承认，因为财政吃紧，费用太高是日本电缆地下化停滞不前的最关键原因。其次，哪怕将钱的问题解决了，想要动土开工也没那么容易。日本是一个非常讲究“手续正确”的国家，想要挖一条线路埋设电缆。需要电力公司、通信公司、土地所有者、周边的居民、商户都同意才可以开工。而他们聚在一起，往往就因为费用分摊问题，道路施工影响生意，变电器摆放位置等原因不欢而散。有调查显示，想要完成一段400米的电缆地下化工程，需要的时间长达7年。单纯设计、跑手续就要花费2年的时间！如果在国内，铺设一段400米的电缆要干7年的话，估计早就被人骂得找不着北了。而在日本这非常正常。有人曾推算，如果将日本全国的电力全部转为地下化的话。按这个速度，将需要几万年的时间！恐怕真等到那一天，日本这个国家也早就因为老龄化不复存在了。有人会疑问，为何日本政府的效率如此之低？很大的一个原因在于很多路段，找不到人来协商！英国《金融时报》曾做过报道，人口老龄化危机下的日本，已经有1/5的土地沦为无法使用的“无主之地”。有太多的公共建设，因为有这样的“无主之地”而被迫止步。曾经有一条通往东京都的主干道，因为一块私人草地而不能施工。但凡是土地所有者找个出色的律师，只要跟国土交通省商量，都能获得一大笔拆迁补偿款。但政府左等右等，还是没人找上门。无奈之下，政府只能主动去寻找这块地的主人。经过一番查找，发现这块土地上次的登记时间在1904年。土地的主人早已过世，她的继承人也已经移居海外。在发出了200多封信函和多次走访之后，仍然没有回音，政府只能提起申请，等待法院判决。等到道路施工正式开始推进时，时间已经过去了3年。据日本民间研究会推算，到2040年为止，像这样找不到主人的土地将达到720万公顷！约等于去除掉离岛后的北海道面积，甚至超过了丹麦的整个国土面积。诸如此类的事件还有很多。日本岩手县计划修建一条公路，前提是联系到一位上世纪50年代就移居巴西的土地继承人，后来在巴西多方寻找未果，最终只能放弃改道。有人会想，政府大兴土木，强制征用了土地不就完了，为啥还要花费人力物力去寻找？原来日本政府早就吃过亏，当年兴建日本成田机场，需要征收670公顷的私有土地。在项目规划前，政府并没有就补偿和当地居民谈好价格。等到机场计划公布后，当地的农民非常愤怒，开始游行示威，抗议政府私自征收土地。根据当年的法律，政府因为公共利益是可以征收私人土地的。法律上合法，但情绪上农民却不接受。于是他们拿起锄头就走向了正在施工的工地，与维持秩序的警察发生了武力冲突。最终造成了3名警察死亡、150多人受伤的惨剧。1995年，时任日本首相村山富市亲自向当地民众道歉，对当年强拆事件表示惭愧和内疚。并且废除了《土地征用法》，也就是说，无论什么原因，政府也无权征收哪怕1cm的私人土地。正式承认了土地私有，不受侵犯。时至今日，成田机场仍然有钉子户没有搬走，不管政府给多少钱，他们也不为所动。当钱也到位，各方也同意开挖之后。施工难度又摆在眼前。据日本民间机构统计，日本东京都内的道路大部分都非常狭窄。有94%的宽度甚至不足2.5米。更有街道两人并排走都有些狭窄，这样的道路条件也不方便大型施工设备的进入。最后也是最关键的一点，日本民众并不觉得电线杆有什么不妥。在二战结束后的经济复兴中，被美国轰炸后几乎是在废墟上重建的东京，正是一根根成本低廉的电线杆的竖起，让日本经济有了起色。在国外人眼中，为了城市更加美观，多花点钱也要将电线杆都搬到地下去。但是在日本人心中，为了城市美观就要从纳税人自己腰包里掏钱，实在是划不来。尤其是对于电力公司来说，与其花大价钱挖地埋设电缆，还是立根电线杆又便宜，又方便。像此次福岛核事故中的主角东京电力来说，2011年福岛核危机爆发时，当时的财报显示用于广告方面的支出高达866亿日元，是当时日本丰田汽车的2倍之多。在日本电视、广播、新闻、杂志界，东京电力是毫无疑问的“VIP中的VIP”，掌握着充足的舆论话语权。所以无论是当年核事故爆发还是今天的核污水排海，日本媒体对于东电的批评几乎没有。掌握舆论话语权的东电，对于电缆地下化的知识普及自然提不起兴趣。以至于很多人连电缆地下化是什么都不知道。看到日本推行电缆地下化这么费劲，有人会疑问到底有没有必要拔除这些电线杆。实际上还是非常有必要的。日本是一个多地震台风的国家。地震爆发时，倒塌的电线杆就变成“杀人的凶器”，尤其是那些重达500kg的变压器，从10米以上的电线杆倒塌下来，砸毁汽车，砸伤行人那是轻而易举。裸露的电线还有引发触电的风险。倒塌的电线杆，对于灾后救援来说也困难重重，没有大型机器，根本无法将这些电线杆挪动。后续的救援车辆就无法快速开展救援。不仅仅是地震台风，像雷击、着火、洪涝等灾害，电缆地下化也有非常重要的保护作用。今年9月初的13号台风登陆日本，就造成了日本东京千叶等地区多达8000多户的停电。而100%电缆地下化的香港遭遇1884年有记录以来最大的暴雨，也并没有发生如此大面积的停电。此外电缆地下化另外一个好处，就是增大了道路的实际使用宽度。像日本有很多街道，经常走着走着就被正中间的一根电线杆拦住了去路。像推婴儿车的妇女，或者坐轮椅的老人想要出行，那是非常不便的。还经常会发生有人开车撞倒电线杆的案件。像每年搞的一些祭祀仪式，狭窄的道路挤满了人，有些祭典人们还互相推挤，电线杆被挤倒砸伤人的事也不是什么新闻。将电线杆移除，最重要的一点还是为了城市的美观。纵横交叉城市道路的架空电缆，成千上万成圈成捆地悬挂在树上或电线杆旁，有些甚至杂乱纠缠，形成了令人生厌的“黑色污染”，特别影响都市的美感。更可怕的是，这些电线杆如一把把达摩克利斯剑，时刻威胁到人们的生命安全，甚至有些地方的电线杆为小偷登门入室提供了方便。想要推进电缆地下化并不容易。毕竟，在日本，程序正确才最重要。✎THE

说到印度尼西亚（印尼），可能还有些朋友都不知道这个国家。可就是印尼，最近做了一件全世界其他国家都没做过的事情。根据印尼2023年第31号贸易部长令，当地禁止社交媒体作为商品的销售平台。用大家都听得明白的话说，就是：封杀直播带货，而且是全面、彻底地封杀。像抖音国际版TikTok已经在10月4日下午关闭电商业务。印尼人口有2.76亿，排全球第4，只比中国、印度、美国少。而且，印尼的经济发展也还可以。2022年GDP有1.28万亿美元，位居世界第16，购买力水平世界排名第8，是东南亚最重要、最有活力的市场之一。所以，像TikTok等社交电商都把印尼作为开疆拓土的重要战场。但印尼一声令下，社交电商彻底凉凉。尤其是，对于TikTok来说真是当头一棒，因为TikTok印尼月活用户达1.25亿。甚至，不少国内商家都专门跑到印尼去搞直播带货。不过，需要说明的是这次印尼不像印度、美国专门针对TikTok，印尼是封杀所有的社交电商。只不过，TikTok受到的影响极大。据说，光是TikTok就有600多万卖家、约700万带货主播和视频创作者会受到沉重打击。印尼以往的带货主播印尼为什么要这么干呢？用印尼官方的说法是，这些直播电商平台的“掠夺性定价”正在威胁中小型企业。印尼总统佐科就举例子，一件上衣只卖5000印尼盾（换成人民币也就是两块三，不到两块四），但平台通过烧钱，拿到了用户数据、消费习惯。等所有人习惯了，那么价格就会跳涨……技术发展应该创造新的经济潜力，而不是扼杀现有经济。印尼总统佐科说实话，自从电商出现，关于电商和实体经济的争论不断。以前，一个杂货铺能让一家丰衣足食。而在电商的冲击下，原本林立的店家倒了下去。但电商又切切实实地让商品流通起来。这场争论看似没有定论。印尼这次封杀社交电商，可以说是一场人类社会试验。只是结果如何，尚未可知。✎THE

最近，华为推出新手机。不仅受到了消费者的热捧，也为供应链企业吹来了一股暖风。华为供应链将会发生什么改变？中国企业将受益？今天，我们就从一家企业说起。这就是欧菲光。欧菲光早年靠红外截止滤光片起家，2012年进入微摄像头领域，以求抓住智能手机和平板电脑高像素微摄像头的市场机会。2016年，欧菲光以2.34亿美元收购了索尼华南电子100%股权，后者拥有业界顶尖的摄像头模组开发和封装技术。借助本次收购，欧菲光获得了索尼摄像头模组的关键技术，敲开了苹果供应链的大门，成为苹果在中国的30家供应商之一。新闻报道做苹果的生意，效果可谓立竿见影。打入苹果供应链的第二年，欧菲光的光学光电产品营收就从79.4亿元暴增至166.32亿元，翻了一番。2018年上半年，欧菲光光学光电产品收入已然超过了舜宇光学，成为国内出货量、营收最大的手机摄像头模组企业。欧菲光、舜宇光学光电产品营收2018年至2020年，苹果为欧菲光带来的营收分别为83亿元、117亿元和145亿元。同时，欧菲光还打入了华为供应链。手握两大客户，欧菲光一时风光无限，年营收超500亿元，市值最高达到700亿元。可惜，天有不测风云。一是2019年华为遭到美国的全面制裁，自此手机出货量持续下滑。二是2020年7月，欧菲光被美国商务部宣布列入实体清单。次年3月，苹果终止与欧菲光的合作。遭受双重打击，欧菲光失去了业务主源泉，业绩也一落千丈。欧菲光年报显示，近五年营收从巅峰时的519亿元，大幅下滑至148亿元。归母净利润连续三年亏损，最多亏51.82亿元。欧菲光近五年年报股价方面，初入苹果供应链时，欧菲光股价最高为26.05元/股，市值达700亿元；现在，股价长期在5-6元徘徊，市值不足巅峰时期的三分之一。欧菲光历年股价被苹果抛弃的三年，欧菲光并没找到摆脱困境的出路。还好，华为来了。据供应链人士透露，华为手机Mate

2008年汶川大地震，全国哀恸，很多企业和个人纷纷捐款助力灾区恢复重建。可就在这时，四川收藏文化研究会搞了一个“国宝献汶川”的活动，本来挺好的一件事，结果全国收藏爱好者纷纷表示要捐赠“国宝”。

最近，美国内华达州麦克德米特火山口发现世界上最大的锂矿，预估总价值或超万亿美元。锂矿是新能源时代最重要的资源之一。美国发现锂矿，能否抢走中国的生意？麦克德米特火山口（McDermitt

甚至，即便进军一线市场不利，起码还有原先的区域市场托底，同样还有继续发展的机会。说到底，从品牌去小县城掘金，到小县城反向给大城市输出品牌，背后既是县域经济的崛起，同时也是市场供需关系发生了改变。

最近，日本东芝公司宣布，由多家日本国内企业组成的联盟已经完成了对东芝的要约收购。日本媒体分析，东芝最快将在年内退市。百年名企，为何落得如此下场？提起东芝TOSHIBA，中国人并不陌生。在上世纪80年代，东芝黑白电视机，对于国人来说可是奢侈品。东芝的黑白电视东芝的历史要从1875年说起，早期以生产电灯起家，后扩展至家电产品。百年历程中，东芝创造过多项日本第一或世界第一：1942年，开发并生产出日本第一批雷达产品。1955年，开始销售日本第一批电饭煲。1959年，开发日本第一批晶体管电视机，同年开发出日本第一批微波炉。1967年，制成世界上第一台邮政编码自动识别装置。1970年，开发世界上第一台彩色电视电话。1971年，开始销售世界上第一批高集成电路化彩色电视机。1972年，推出世界上第一台带黑色条纹阴极射线管的彩色电视机。这些第一，大多与家电相关。鼎盛时期，家电业务收入占到东芝总收入的三分之一。东芝因此与夏普、松下并称日本白色家电“三巨头”。其实，东芝的业务远不止家电，而是涉足半导体、重型电机、医疗设备、铁路运输、电梯制造等领域。比如，世界上第一台真正意义上的笔记本电脑就是东芝研发的，并一度保持世界第一的市场份额达7年之久。东芝笔记本电脑东芝的数控机床，也很厉害。美苏冷战时期，东芝违反巴黎统筹委员会禁令，以35亿日元的高价向苏联出售了4部五轴联动数控铣床。苏联借助这些机床，制造出先进的推进螺旋桨，其核潜艇的噪声大降。美国得知后，大为震怒，立即制裁了东芝。1987年5月27日，日本警视厅与公安调查厅突袭了东芝公司的总部。警察逮捕了铸造部长林隆二与机床事业部长谷村弘明，另有两位高官也被勒令辞职。新闻报道东芝的科技实力，可见一斑。在1996年的世界财富500强榜单中，东芝以530亿美元的营收，高居第32位。1996年的财富500强榜单节选排名比日本的索尼、本田、瑞士的雀巢，还要高。当年的东芝，绝对是世界一流。再看近十年东芝的境遇，堪称每况愈下。先是靠“割肉”续命：2015年，将图像传感器业务卖给了索尼；2016年，将家电业务卖给了美的；2017年，将电视机业务卖给了海信；2018年，将电脑业务卖给了夏普；2022年，将暖通空调业务卖给了开利……不断地“割肉”，东芝的体量自然越来越小，营业收入也持续下跌。财富500强榜单中东芝历年营业收入及排名从图表中，我们可以看到，东芝的营业收入从1996年的530亿美元增长到2015年631亿美元后，开始持续下降。这与东芝“割肉”的时间点是一致的。营业收入降低，导致东芝在财富500强榜单的排名也持续下滑。2022年，东芝营业收入为297亿美元，排名下跌至480位。2022年财富500强榜单中的东芝排名今年，东芝已跌出2023财富500强榜单，不复1996年之风光。再是靠“卖身”重生。经营状况下滑，东芝在资本市场上也难以支撑，陷入了股价低迷、融资艰难的困境。此时，私募股权公司看上了东芝，伸出了收购的橄榄枝。在拒绝了多个意向后，今年3月，东芝接受了日本国内企业组成的资金联盟、日本产业伙伴（JIP）的收购提案。9月21日，东芝公司宣布，由私募股权基金“日本产业合作伙伴（JIP）”牵头的150亿美元要约收购已获得成功，超过一半的股东参与此次收购。该交易完成后，东芝将从东京证券交易所退市。东芝的公告被收购后，东芝的退市是必然的。一方面，投资者对东芝失去信心，东芝还赖在股市里没有意义。另一方面，退市能缓解监管压力，让东芝高效决策，快速调整业务。尽快扭转业绩，再次上市，这是东芝的重生之路，也是私募股权公司获取超额利润的希望所在。作为一家百年日企，东芝曾是“日本制造”的典范。今天，东芝即将退市，可否视为日本制造衰败的缩影？在给出答案之前，不妨先看看东芝走下神坛。原因一，高不成低不就。具体来说，放弃低端业务，但高端业务没做成功。放弃低端这里就不再赘述了，东芝频繁“割肉”卖业务，已经佐证了这一点。东芝进军高端业务，主要是两个方向。一个是核电业务。2006年，东芝以50亿美元买下美国西屋电气（核子反应炉制造商）77%的股权。西屋电气是核电领域的大拿，既是世界核标准制定者，也是美国航母提供核动力技术的公司。收购完成后，东芝同时掌握了沸水反应堆技术和压水反应堆技术，也收获了一批订单。不幸的是，2年后，遭遇了经济危机。5年后，又有9.0级的地震加海啸引发福岛第一核电站泄漏。东芝核电站受此影响，世界各国都紧急叫停了核电项目。东芝本身就是福岛核电站的建设者，核电业务更是遭受毁灭性打击。东芝梦碎核电。另一个是半导体业务。东芝曾经是重要的芯片制造商，销售额一度仅次于美国的英特尔，位列全球第二。在台积电、三星等企业的步步紧逼下，市场份额不断丢失。2018年，身陷困境的东芝，又将半导体业务剥离，以大约2万亿日元的价格出售给了包括美国贝恩资本在内的企业联盟。东芝半导体摇身一变更名为铠侠株式会社（Kioxia），东芝仍然持有40.2%股份。不过，由于市场行情不景气，铠侠的日子并不好过，连续3个季度亏损，正在谋求与西部数据抱团取暖。整体来看，东芝的两个高端业务以失败告终。原因二，造假。上市企业，要定期披露财务数据。东芝经营状况不佳，为了保住市值，开始造假。2015年，东芝爆出财务造假丑闻，七年间虚报了2248亿日元（约110亿元人民币）的税前利润，超过了这七年间税前利润的三成。造假事件曝光后，东芝股价大跌、市值缩水40%，包括社长在内的16名董事有半数辞职。第三方机构调查发布的日企财务造假数据分布东芝的形象一落千丈，经营状况恶化，一度陷入资不抵债的局面，不得不频繁“割肉”，弥补近1万亿日元的财务窟窿。不仅是东芝，高不成低不就、造假其实是很多日本企业的选择。比如，夏普将66%的股权卖给了富士康母公司鸿海精密，日立将海外家电业务60％的股权卖给了土耳其的企业阿奇立克，三洋卖给了松下，松下将半导体业务卖给新唐科技……又如，三菱汽车油耗数据造假，神户制钢所品质检测数据造假，日本东丽公司质检数据造假，日产质检/排废油耗数据造假，雷克萨斯车辆监测数据造假……造假不能简单用“工匠精神”来分析，更深层次的原因，是核心竞争力下降导致的无奈之举。这里，再列一组财富500强的数据：1996年，日本有99家企业上榜；2006年，日本有70家企业上榜；2017年，日本有51家企业上榜；2022年，日本有41家企业上榜。榜单风云，变幻如此。日本制造，即便不是衰败，显然已过巅峰了。✎THE

马克思曾经说，生活在理想社会的一天：上午打猎，下午捕鱼，傍晚放牧，晚饭后研究哲学。但这样闲适的生活，貌似离我们还很远。前段时间，学术期刊《睡眠医学》发表了一篇文章。根据对35个国家和地区，22万多人睡眠监测发现，亚洲人不仅睡得晚、时间短，而且睡眠质量也低于世界其他地区的人。而其中，东亚又是其中最惨的。一周睡觉时间，日本倒数第1，韩国倒数第2。这个研究没有关于中国整体情况的。根据《中国睡眠研究报告2023》，中国民众2022年的睡眠时长是7.4小时。距离普遍认为的8小时睡眠还有一段差距。而欧美，包括澳大利亚、新西兰大体上睡眠更好一些。亚洲人，尤其是东亚人，为什么睡觉的时间就这么少呢？睡觉，是人最基本的生存需求。人只要连续一周不睡觉，就有可能猝死。睡觉很重要，但是东亚人为什么不爱睡觉呢？最直接的原因是：工作太忙了！2021年有一个调查，日本人平均每个月要加班20.8个小时，而日本每周法定工作时间是40小时。做个比较，法国人平均每周工作时间是36.1小时，美国、英国也只是36.8小时。再说韩国，法定每周工作时间是52小时：40小时正常工作时间，12小时加班。而实际上，韩国人的加班时间远远超过12小时，现在韩国政府甚至计划修改法律，把每周工作时间延长到69小时！韩国有年轻人在媒体上说，在他的记忆里，“父亲没日没夜地工作。”同时，也有数据统计，日本东京人晚上回家的时间，61.5%的人是在20：00以后，39.7%的人要到晚上10点以后，还有9.2%的人要过了0点……缺觉的日本人当然，在中国也有众所周知的“996”。如果说，工作日没时间睡觉，那么，周末能补觉也不错。但调查发现，相比于其他地方，日本、韩国人周末睡觉的时间，比欧美国家还是要短得多。就像专家说的，“在欧洲，周末通常是放松，与朋友、家人参加社交活动的时间。然而，在亚洲，人们可能会利用周末赶工，做工作日没有时间做的事情，或者承担更多的家庭责任。”有一丝空闲时间，对于一直忙着工作的东亚人来说，也舍不得去睡觉。东亚有着悠久的农耕文明，人们一直过着“日出而作，日落而息”的生活。那么，从更深一层来说：现在，人们为什么就舍不得睡觉呢？这里要说到一个概念：追赶型国家。一般认为，现代工业文明是源自于西方，更准确地说是英国，然后扩散开来。英美和欧洲大部分国家，也率先成为发达国家。而其他国家则是后发国家，被迫卷入了西方建立起来的世界体系，并且成为这个世界体系的附庸，要么提供市场，要么提供原料。产业革命扩散这些后发国家，走了几种不同的路子：一是像拉美国家，因为拉美地区原住民很少或者在西方殖民的时候大肆屠杀，所以，现在这些国家的居民大部分是欧洲人的后裔。现代工业文明对他们的冲击并不大。二是像非洲国家。说是国家，其实这些国家到现在，内部还是大大小小的部落，根本无力对现代工业文明的冲击作出反应。三是东亚。东亚就不一样。因为受儒家文化熏陶，天生有集体主义倾向，而且强调所有人要勤勉、向上。所以，东亚国家无一例外都走上了追赶西方的路子。日本、韩国，另外算上新加坡（也是受儒家影响），是现在少有的几个非西方世界跻身发达经济体的国家。但正像上面分析的，追赶型国家的最大目标是，跻身世界强国之林，所以，当然而然的做法是：所有一切为追赶服务。日本昭和史研究权威古川隆久在《毁灭与重生》里就说，日本战后经济奇迹的时代特征，其中之一就是“大家一起”，举国民众为了经济发展而一同努力。而韩国的汉江奇迹，背后也是无数当时产业工人超负荷工作的结果。日本大阪世博会在追赶的过程中，对个人福利的保障自然不是最优先的。一般认为，德国俾斯麦时期的《疾病保险法》（1883）、《工人赔偿法》（1884）和《伤残、死亡和养老保险法》（1889），是现代社会保障制度体系的起源。就是光绪皇帝在位的期间。相比之下，现代社会保障体系在东亚国家建立还要等很久。而更深刻的方面，是世界各国分工被西方把持。大航海时代之后，西方就开始全球殖民，进行了一波丰厚的收割，完成了原始积累。即便是到今天，在全世界食物链顶端的仍然是欧美。美国以军事霸权为基石，通过金融霸权从全世界吸血，同时也占据着世界科技的尖端。而欧洲，掌握了品牌定价权。比如香奈儿、LV、普拉达等高端奢侈品，基本上出自法国、意大利这两个老牌发达国家，他们可以把东西卖到天价。全球著名的奢侈品基本来自欧美反观东亚。即便是日韩擅长的，像什么汽车、造船、半导体，看起来不错，但都要吭哧吭哧干，赚的也是辛苦钱。主要收益，美国人吃大头，日韩吃小头。而且，东亚内部竞争还非常激烈。这也是近年来，美国为什么始终打压中国的重要原因，就是不愿意让中国彻底翻盘。这当然注定是一场硬仗。✎THE

反向代购时代，内地开始对香港人产生了绝对吸引力，进而促进更多的香港同胞主动了解内地。正解局（ID：zhengjieclub）出品最近，深圳市发布了21条促进消费的措施。引人关注的是，出台了一系列方便香港市民来深圳消费的措施。这是因为，自今年深圳和香港恢复通关后，越来越多的香港人跑到深圳购物。从深圳买东西送到香港的“反向代购”，也逐渐兴起起来。这与以往内地居民去香港买买买，大为不同。这一变化，有何重要意义？香港反向代购，顾名思义，就是从深圳买东西送到香港。因与此前的内地去香港代购不同，故称之为反向代购。“反向代购”起源于2023年2月，准确地说是2月26日。当天，一位网名叫“小桥酱酱子”的网友在小红书发帖，声称可以将“一点点（奶茶）代购回香港，并在九龙塘地铁站面交”。小桥酱酱子的帖子

打赢这场产业争夺战。正解局（ID：zhengjieclub）出品最近四五年，不管是美国、英国、德国、日本这样的发达国家，还是印度这样的发展中国家，都在争夺高端产业项目。这段时间，看到两条消息，事情发生在国外。但又和中国息息相关。今天，就来聊聊。这个项目还要从大半年前说起。今年2月的最后一天（2月28日），墨西哥总统洛佩斯高兴地宣布，特斯拉要在墨西哥建一座超级汽车工厂。随后，墨西哥官员透露，特斯拉墨西哥工厂将生产卡车、跑车、SUV等多种车型。第二天，马斯克就证实，这个超级工厂选址在墨西哥北部新利昂州的蒙特雷市

欧盟担心中国电动车的崛起，会削弱本土车企的竞争力。正解局（ID：zhengjieclub）出品最近，欧盟领导人宣布即将对我国电动汽车发起反补贴调查。欧盟为何突然对中国电动汽车发难？中国车企又该如何应对？这里，先科普一下什么是反补贴调查。反补贴是相对于补贴而言的，后者指的是，一国政府或者任何公共机构向本国的生产者或者出口经营者提供的资金或财政上优惠措施，包括现金补贴或者其他政策优惠待遇。比如，为进一步支持新能源汽车产业高质量发展，做好新能源汽车推广应用工作，财政部等部门出台了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，就是一种补贴。财政部等部门发布的通知再比如，某开发园区为了招商引资，给予某些企业特定的税收返还、房租减免等政策，也算是补贴。由此可见，这里的补贴，范围非常大。政府给本国生产者补贴，生产者的生产成本得以降低，其产品在国际市场上比未享受补贴的同类产品处于有利的竞争地位。在其他国家看来，这是一种不公平的竞争。这也是反补贴调查的由来。对于反补贴调查，中国并不陌生。2001年，中国加入WTO后，对外贸易持续快速发展，于2010年成为第一大出口国，第二大进口国。中国历年货物进出口统计正所谓，树大招风。中国国际贸易体量太大，产品竞争力太强，因此成为反补贴指控的重点对象国。2004年4月13日，加拿大边境服务署对原产于我国的烧烤架发起反补贴立案调查，这是我国遭受的第一起反补贴调查案件。新闻报道其后，加拿大又分别于2004年10月、2006年6月和2007月对中国产复合地板、铜制管件和无缝钢制油气套管发起反补贴调查。2007年3月30日，美国商务部作出了对中国产铜版纸征收反补贴税的初裁决定，这是美国第一次对从“非市场经济国家”进口的产品征收反补贴税。2020年2月25日，美国商务部宣布对进口自中国的玻璃容器（Glass

对于高铁站这样的人员密集场所，开阔的疏散广场，有备无患。正解局（ID：zhengjieclub）出品最近看到一个网帖，对比了中国与日本的高铁站前广场。网帖内容帖主分析，与日本相比，中国的高铁站前广场修得太大了。帖主最后下结论，这是铁路系统观念落后的表现，造成了乘客的不便。事实真如这个帖子所说吗？今天就来聊一聊这个话题。首先，我们得承认，中国高铁站的站前广场，普遍较大。比如，南京南站，占地面积约70万平方米，站前广场非常大。南京南站再看南京站，体量要比南京南站小很多，站前广场也不小。南京站即便是南京溧水高铁站这样的小站，站前广场也很大。溧水站那么问题来了，中国高铁站的站前广场为什么要修得这么大？很多人也许说不出个所以然，但可能会想到一个事件。那就是2008年广州火车站旅客滞留事件。2008年1月，中国南方遭遇了百年一遇的特大雪灾。又恰逢春运，很多返乡者因交通阻断而耽搁行程。在广州，因京广铁路南段停电瘫痪，数十万农民工和外来务工者被困在广州火车站，无法回家过年。大家看下面这张照片，最高峰时，广州火车站聚集了40万人。2008年的广州火车站彼时，广州火车站候车区的容量仅为3万人。好在，面积较大的站前广场，提供了腾挪空间，否则，后果不堪设想。有人可能会问，既然火车都停运了，那就赶紧离开，干嘛还要滞留在站前广场？这是那个时代的局限性。一方面，当时的轨道交通并不发达，疏散旅客要依赖大巴、公交车等地面交通，疏散速度就会慢很多。另一方面，当时还没有12306售票系统，网络也没有今天这么普及。很多人要到现场买票、退票，也影响了疏散速度。春运遭遇百年一遇的特大雪灾，导致了中国客运史上最惊心动魄的一幕。实际上，在很长一段时间内，中国的每一次春运，都不容易。我们看下面这张1995年的春运老照片，旅客只能在售票厅门口排队买票。买票不仅考验的是耐性，更考验的是体力和毅力，一位购票的旅客在排队的队伍中站着睡着了。1995年的春运照片春运这样短时间激增的客流，必然会导致大量的人排队。没有大的站前广场，怎么应对？今天再看，站前广场似乎有点无用武之地了。科技改变了一切：现在买票、退票，都可以通过12306操作。不用人工排队，也减少客流积压。现在的火车、高铁准点率很高，只需要提前半小时进站，即到即走，停留时间大大减少。现在大城市的火车站、高铁站，大多与轨道交通互通，疏散能力大大提升。南京南站汇集多条地铁很多人坐高铁，别说去站前广场，甚至连高铁站都没出过。但我们不能因此就说，站前广场就没有用。对于高铁站这样的人员密集场所，开阔的疏散广场，有备无患。我们更不能因为现在的进步，而去指责过去的设计。否则，就是一种无知和忘本。✎THE

说到底是对食品安全不放心。正解局（ID：zhengjieclub）出品前两天，看到一个新闻，觉得挺不可思议的。这个新闻是说，杭州有对新人办婚礼，选了市区一家知名酒店，又专门选了最高档的婚宴套餐，5988元一桌，不得不说，挺阔气。本来高高兴兴一天，但不想新郎发小的一句话，让新郎感到有点懵。这个发小对餐饮懂行，据他分析，婚宴的16道菜里，有7成是预制菜。后面又有行家说，这桌5988元的婚宴，备货价不超过1500块！不过，这几天，预制菜出名，可不只是大价钱的婚宴上了预制菜。而是一些地方，预制菜进入校园。不少家长就急了：平时连隔夜饭，都不敢给孩子吃，而那些保质期能长达几个月甚至一年的预制菜，却装进了孩子的餐盒。更有人说，预制菜，就是猪狗食。实际上，美国人、日本人早就吃预制菜了。事实到底是什么？今天简单聊聊预制菜。预制菜，现在没有一个准确的界定。大家一般认为的预制菜，主要包括半成品预制菜、料理包、火锅料、速冻米面。最典型的就像下面这种。一个塑料包装的料理包，拿到后，只要剪出一个小口子，倒出来放到微波炉里。中高火加热4-5分钟，叮咚一声，就有了下面这一张图盘子里的鱼香肉丝，看起来也是喷喷香。实际上，预制菜不是什么新鲜玩意儿。早在1940年代，预制菜就在美国开始出现，二三十年后，开始快速商业化。日本呢，要晚一点。一般认为，1964年东京奥运会上，日本给奥运村选手准备了冷冻预制食品，这一年被看作是日本的预制菜元年。现在，日本、美国的预制菜渗透率已经超过60%。在日本超市里，你很容易就能找到炸肉丸、炒饭、饺子、乌冬面等等各式各样的预制菜品。在欧美，网店也随处可以看到预制食品。目前，国内的预制菜渗透率估计也只有15%左右。其实，很多人可能都或多或少吃过预制菜了。根据《2021年中国连锁餐饮行业报告》，真功夫、吉野家、西贝、小南国等连锁餐饮企业预制菜占比在80%以上。即便是你没吃过上面这个品牌，如果你坐到店里，几分钟就把菜给你端上来了，那很大可能也是用了预制菜。实际上，预制菜并不算是坏事。为什么这么说？就个人来说，现在做饭太辛苦。根据七普数据，中国平均每个家庭户人口是2.62人，北京、上海分别只有2.31人、2.32人，深圳更是低到2.25人。一个家庭不到3个人，加上中国女性上班的占比很高，所以，我们可以设想下，夫妻两个人工作到晚上6点，到家时间7点，如果自己做饭，洗菜、炒菜、吃饭、洗碗，一套流程下来，晚上八九点能搞完就不错了。太辛苦。但是，有了预制菜，就能大量节约时间。这也是日本现在预制菜火爆的重要原因。像文章开始说的鱼香肉丝，你家里如果没有微波炉，放到蒸锅里，蒸10分钟也行。如果你干脆连蒸锅都没有，那么，就放到水里煮，煮六七分钟也ok。不要洗洗刷刷，只要烧开一锅水，仍然能做出一道一模一样的鱼香肉丝来。所以，预制菜对于忙忙碌碌的上班族，以及宅男、懒人来说，完全是福音。对于餐饮店家来说更是好事。很直接的一个事情就是，餐饮尤其是中餐对大厨的依赖度太高了，很多有名气的酒店，就总有那么几个招牌大厨。但这对于店家的隐患也是很大的，搞不好大厨跳槽，那等于招牌就倒了。但是，有了预制菜就不同：统一配方、统一加工、统一配送，再也不用依靠哪个厨师。不用再受制于大厨。当然，这还不是最重要的。因为，预制菜真的能帮店家降成本、多赚钱。有专家分析，餐饮行业使用预制菜，原料采购成本会增加，但降低了能源成本和人工成本。餐饮使用料理包的成本会达到40%，但是人工成本可以从20%+降到10%左右，同时，能源成本可以降低一倍。最终，还是赚到了。更不要说，现在，市场上冒出来不少专门用预制菜来做外卖的店家。预制菜，就是他们的命根子。正因为市场需求越来越大，2022年中国预制菜市场规模已经达到4196亿元，全国预制菜相关企业有6.4万家。有预测数据显示，到2026年，中国预制菜规模将扩大到万亿元。不过，中国人有个很强烈的观念，吃东西就要新鲜的。连孔子都说，不时不食。也就是说，吃东西要应时令，按季节，到什么时候吃什么东西。动辄保质期一年的预制菜，我们很多人在观念上，就一时难以接受。冷冻状态下可以保持12个月的小炒黄牛肉预制菜不过，更重要的还是另外一个问题：食品安全，一直是一个让人揪心的领域。就像原本牛奶喝得好好的，结果出来一个三鹿。原本老坛酸菜泡面吃得津津有味，结果发现，这酸菜是土坑里泡的，泡菜工人光脚踩、烟头都扔到泡菜里。所以，你说这个预制菜，几万家企业，谁能保证没有没良心的？高到将近6000块一桌的婚宴，低到日常的外卖，用预制菜并不是什么新鲜事。婚宴毕竟一年也吃不上几次，但外卖却是不少人天天必点。网上流传一个视频，一个店家专门做外卖生意，一小时就能出200单，秘密就是：全靠预制菜。按理说，预制菜，美国人能吃，日本人能吃，中国人没有理由不能吃。但我想说最基本的一条：就像现在你买杯奶茶，都会问你的口味是要无糖、三分甜、五分甜、七分甜还是全糖，吃个路边摊小吃，也会问你的口味是要不辣、微辣、中辣还是特辣。那么，老板，你用预制菜，麻烦提前说一声。✎THE

中国葡萄酒消费下降，自然会削减进口，进而影响法国葡萄酒的生意。正解局（ID：zhengjieclub）出品最近，法国政府宣布将出资2亿欧元，购买过剩的葡萄酒，并将其销毁。法国葡萄酒为什么滞销了？中国富豪买的酒庄还好吗？法国被称为“红酒之国”，生产着最负盛名的葡萄酒。其中，又以波尔多、勃艮第、隆河等地区的葡萄酒最为有名。现在，备受全球消费者追捧的法国葡萄酒，遇到了麻烦。法国葡萄酒产区以葡萄酒丰富的芳香和坚果味著称的波尔多产区，多达30%的葡萄酒制造商遭遇了财务困难。法国最大的葡萄酒产地朗格多克地区情况也好不到哪去，销售价格低于生产价格，大部分商家都在赔钱。根据法国葡萄酒业的估算，今年法国过剩的葡萄酒高达3亿升，相当于去年总产量的7%。3亿升是个什么概念？如果倒掉的话，足以填满100多个奥林匹克规模的游泳池。卖不掉的牛奶选择倒掉，卖不掉的葡萄酒采取的则是另一种“销毁”方式——把葡萄酒中的酒精成分蒸馏成纯酒精，再亏本出售给洗手液、香水和其他行业。法国葡萄酒从业者游行，要求政府补贴为了弥补葡萄酒制造商的损失，法国政府提供了2亿欧元的补贴。除了毁酒，还有拔藤这条路。今年6月，法国农业部拨款5700万欧元，补贴波尔多地区的葡萄种植者，让他们拔除约9500公顷的葡萄藤，平均每公顷补贴6000欧元。根据波尔多当地政府的数据，今年6月初至7月间，当地酿酒公司共提交了584份补偿申请，将葡萄藤蔓连根拔起。此外，法国政府还提供了其他公共资金，鼓励葡萄种植者转向种植橄榄等其他农产品。总体来看，法国葡萄酒的生意没那么好做了。法国葡萄酒的困境，还要从供求分析说起。从供给看，产量增加了。今年，受气候变暖和干旱影响，葡萄的成长周期缩短，收获季节提前，导致供应量增加。法国农业部初步预计，今年葡萄酒产量在44亿升至47亿升之间，达到甚至超过2018年至2022年间平均水平。欧盟整体的葡萄酒产量整体增长了4%。全球主要国家葡萄酒产量及变化从需求看，消费量减少了。2018年开始，全球葡萄酒消费量已经开始大幅下降。2022年全球葡萄酒消费量估算为232亿升，较2021年下降了1%。具体到法国国内，葡萄酒消费处于内需、出口双下降的状况之下。据欧盟委员会的数据，法国今年的葡萄酒消费量下降了15%。全球主要葡萄酒消费国趋势那么问题来了，葡萄酒的消费为何减少了？其中的原因，是多方面的。一部分要算到新冠疫情头上。前两年疫情期间，大量餐馆倒闭或歇业，展会、市场也大受影响，到现在还没有恢复元气。一部分要归结于全球经济减速，经济形势不好，俄乌冲突又导致粮食价格上涨，欧洲消费者生活成本增加，作为非刚需的葡萄酒消费自然被缩减了。最主要的原因，还是消费者口味变了。今天，法国人平均每人每年能喝40升红葡萄酒，而在近百年前的1926年，法国人平均每人每年能喝大约136升红葡萄酒。最近3年，销量下降得更快。法国OFDT研究所的数据显示，在2000年至2020年间，法国葡萄酒的销量下降了32%。同期，啤酒的销量却增长了7%。与传统的红葡萄酒相比，现在的消费者更倾向于选择啤酒和低度葡萄酒。法国的啤酒商数量从2009年的322家增加到了2021年的2500家，这就是例证。2021年全球各国啤酒消费量排行榜显示，大部分国家啤酒消费者保持增长放眼欧洲，趋势亦是如此。欧盟委员会截至6月的数据显示，意大利的葡萄酒消费量下降了7%，西班牙下降了10%，法国下降了15%，德国下降了22%，葡萄牙下降了34%。供过于求的情况下，导致法国葡萄酒价格大跌，不少制造商陷入了财务困境。毁酒、拔藤、削减产量以稳住价格，成为应对之策。中国是全球重要的葡萄酒消费国，中国的消费趋势，是否也影响到法国？这里，我们先看一下中国葡萄酒历年的消费量。主要国家葡萄酒消费情况

中国的制造业门类最全，如果绿氢在中国无用武之地，那也不可能在其他地方找到用途。前段时间，韩国媒体报道，继太阳能之后，中国企业在绿色氢能源（绿氢）市场也取得了飞跃。据国际能源署IEA推算，到2030年中国水电解装机容量将达到100GW，到2060年，更将达到750GW。届时，全世界四成的水电解氢装机容量会来自中国。《中国一开始点错科技树，氢能如何实现弯道超车？》已在“正解局和他的朋友们”知识星球首发。扫描下方图片二维码即可查看

经略西域，在今天有着格外重要的意义。正解局（ID：zhengjieclub）出品21世纪什么最贵？人才！2004年，葛优在电影《天下无贼》里的一句台词，竟然成了金句。前几年，全国各大城市掀起“抢人”浪潮。疫情三年刚稍有平息，今年的“抢人大战”丝毫没有减弱的迹象。甚至，连香港也加入了进来，并且力度不小。有数据显示，今年上半年，香港就吸引了6.1万人落户。据说，到香港的内地精英，超过去10年总和。不过，说到“抢人”，西安一直很在行，前几年曾经流传个段子：一小伙去西安走亲戚，刚下火车，被警察拦住，警察问：“你是西安人吗？”小伙：“不是，我来走亲戚的。”警察：“带回派出所，符合亲友投靠落户条件。”另外一小伙旅游，去西安火车站转车，又被警察拦住，警察问：“你什么学历？”小伙：“本科。”

这种失衡的人口增长，必然会吞噬发展红利和人均福利，也将加剧本就存在的粮食危机。正解局（ID：zhengjieclub）出品最近，埃及总统塞西在一场会议上表示，必须降低生育率。埃及为什么要呼吁国民少生孩子？不均衡的生育率，对全球有什么影响？过去60年，埃及人口经历了一次大爆炸。联合国数据显示，自1960年以来，埃及人口数量几乎增加了四倍，达到了1.11亿人，一跃成为人口数量最多的阿拉伯国家，也是非洲大陆人口第三多的国家。1950至2022年埃及人口增长走势

巨大外交胜利，背后却是无数小民的悲哀。正解局（ID：zhengjieclub）出品这几天，在整个地球上最出风头的人，可能就是印度总理莫迪了。二十国集团（G20）领导人峰会，在印度首都新德里举行。包括中国领导人，还有美国总统拜登、英国首相苏纳克、法国总统马克龙、德国总理舒尔茨、日本首相岸田文雄等，19个国家以及欧盟、10个特邀国家、9个国际组织领导人汇聚新德里。拜登等参会国家领导人，在莫迪的带领下，向甘地纪念碑献花当然，最风光的就是东道主印度的总理莫迪。请到这么多国家领导人，一起共同讨论全球重大问题。印度时代广播公司（Times

抓经济，才是硬道理。正解局（ID：zhengjieclub）出品俗话说，一分钱难倒英雄汉。这样的事儿，对于一个国家、一个政府也是一样的。前两天，英国第二大城市伯明翰，宣布破产。因为，当前伯明翰出现了差不多8700万英镑的预算缺口。换算成人民币，不到8亿。看到这个数字，可能有不少人会笑。想想许老板欠了超过2.3万亿，仍然屹立不倒。8亿，就这点钱，竟然难倒全英第二大城市。中国国际电视台欧洲分台的报道伯明翰，市区人口110多万，200多平方公里，看起来也就是中国一个很普通很普通的地级市水平。但是在英国，伯明翰是正儿八经的大城市，仅次于首都伦敦。根据官方数据，2021年伯明翰的GDP是319亿英镑，换成人民币勉强接近3000亿元，比河南驻马店还低一点，放在中国所有城市里排一百名开外。不过，它的人均GDP却有将近2.8万英镑，差不多25万元人民币。在历史上，伯明翰是威名赫赫。它是工业革命的发源地，瓦特在这里改良了蒸汽机。汽车品牌捷豹、路虎也是在伯明翰诞生的。汇丰银行的总部同样在这里。伯明翰2021年的主要经济数据可以说，伯明翰是那种典型西方的“小而精”的城市。但，为什么会走到破产这一步呢？压死伯明翰的最后一根稻草，是十几年前的一场官司。2010年，英国搞了一个平权法（EQUALITY

在全球粮食短缺的大背景下，新疆养鱼种地对我国粮食安全，具有重大意义。正解局（ID：zhengjieclub）出品最近，新疆三文鱼养殖喜获丰收，今年预计实现3000吨量产。“离海最远”的新疆，为什么能养海鲜？这背后又有什么重大意义？新疆能养三文鱼，其实不稀奇。三文鱼虽然属于海鱼，但因频繁在海洋和淡水环境中的迁徙和繁殖，所以同时能够在海洋和淡水环境中生存。这种咸淡皆可的特性，为新疆养殖三文鱼创造了条件。如果说，新疆尼勒克县养的三文鱼是“假海鲜”，那么，红旗农场养的斑节虾就是“真海鲜”了。稀奇的是，斑节虾只能海水养殖，新疆又是如何做到的呢？这还要从新疆的盐碱地说起。盐碱地，顾名思义，是指土壤中盐分和碱性物质过多。新疆地形地貌复杂，总体呈现“三山夹两盆”格局，容易导致土壤盐渍化。新疆约三分之一的耕地存在不同程度的盐碱化。因盐碱含量过大，除了有极少数的耐盐植物生长外，盐碱地基本“寸草不生”。盐碱地看到了盐，很多人就想到了海水。既然普通动植物无法生存，那能不能用来养殖海产品？盐碱地养海鲜，这还真不是“天方夜谭”。从地理变迁的角度看，新疆是古地中海的一部分，盐碱地的水质与海水十分接近。国内科研团队在新疆调研时发现，新疆天鹅湖的湖水，盐度在10‰左右，pH在8.4左右，钾钙镁含量丰富，非常适合青蟹、南美白对虾以及一些海鱼的生长。新疆塔里木大学生命科学与技术学院团队向天鹅湖中投放鱼苗此外，新疆红旗农场盐碱水资源丰富，日照时间长，远离城市、工厂，是发展水产养殖业的天然场所。不过，盐碱水虽然也咸，但毕竟不是海水，在盐碱含量、离子成分等方面有一定的差异。为此，养殖专家先测量出盐碱地养殖池的咸度和碱度，再以海水矿物质比例为参照，添加微量元素和益生菌，模拟出海水生态环境。经过调试后的池水，盐度标准和真正的海水差不多，能够供海鲜生长。红旗农场室外鱼塘考虑到新疆冬季漫长、气温低，红旗农场采用温棚恒温集中育苗、温棚鱼池和碱水鱼塘养殖的“接力”模式，大大提高了种苗的成活率。红旗农场还与中国海洋大学、塔里木大学合作，采用高效、低耗、环保的集约化、设施化养殖技术，实现零污染、零排放。科技为渔业插上翅膀，新疆首个“海水养殖”基地在沙漠边缘建起来了。目前，红旗农场已建成4个温棚车间，250亩室外鱼塘，养殖罗非鱼、石斑鱼、南美白对虾、鲍鱼、龙虾等8个品种“海货”。未来，还将再建设30个温棚车间，开发3000亩室外鱼塘，形成室内外育养结合，水产加工、销售一体化的全产业链现代化科技海产品养殖。此养殖模式如能成功推广，新疆大片的盐碱地将摇身一变成为“养殖池”。届时，身处欧亚大陆内陆的新疆，将成为海鲜养殖重镇。新疆养殖海鲜规模，可以做到多大？很多人可能会持怀疑态度。毕竟，新疆是中国沙漠面积最多的地区。其中，就包括中国最大的沙漠，也是世界第十大沙漠之一的塔克拉玛干沙漠。但要知道，多沙、干旱，只是新疆的另一面。看似“缺水”的新疆，却有着丰富的淡水、咸水资源和多样化的湖泊、河流。比如，新疆的塔里木河，是中国最长的内陆河，为世界第五大内陆河，全长2179千米，流域面积102万平方千米。再比如，新疆的博斯腾湖，是我国最大的内陆淡水吞吐湖，东西长55公里，南北宽25公里，水域面积1646平方千米。这里已经成为新疆最大的渔业生产基地，每年的淡水鱼捕捞量在5000吨左右。博斯腾湖捕鱼文章一开始提到的三文鱼产地尼勒克县，这里是伊犁地区的三大冷区之一，基本没有酷暑，环绕天山的喀什河流淌着天山冰川雪水，目前已经形成三个大中型水库。库区资源十分丰富，水温常年保持在8-13℃，水质清澈且流动缓慢，十分适合冷水鱼类的生长繁育和规模化养殖。类似的绿洲湿地，新疆地区拥有很多，这为渔业的发展提供了得天独厚的自然条件。新疆养殖海鲜及其他水产品，意义是多方面的。其一，改善生态环境。正如上文所说，新疆大片的盐碱地，是很难彻底改变的。但是，通过养殖海鲜，可以增加水域的生态多样性，逐步改善盐碱地的环境。这是一种被称为“以渔降盐、以渔降碱”的盐碱地渔农综合利用模式。事实上，新疆在进行盐碱地渔业养殖之后，天鹅湖水域的鸟类种群明显增加，越来越多的野生鸟类选择到此栖息。其二，增加收入，满足需求。随着生活水平的提高，中国海鲜消费的增长势头迅猛，年增长率在10%-30%之间。中国海鲜餐饮市场规模变化情况新疆养殖海鲜，首先能够满足新疆人民的海鲜需求，也能增加经济收益。本地海鲜的优势是新鲜，还节约了从外地进口的运输成本，让当地市民实现了“海鲜自由”。新疆精河县阿合其农场利用盐碱地养殖160余亩南美白对虾，年产值达300万元，带来实实在在的收入，走出了一条属于自己的乡村振兴致富路。新疆养海鲜，我们还要算一笔大账。这笔账的时代背景，是新疆地区正在变得湿润。科学研究发现，从上世纪80年代中期到现在，中国西北的降水一直呈增加的趋势。具体来说，在过去的30多年时间，每十年大概增加6mm左右。去年5月29日-5月30日，新疆克孜勒苏柯尔克孜自治州阿合奇地区的降水量达58.8毫米，为暴雨级别，创该地有气象记录以来的日降水最大纪录。如此凶猛的暴雨，实为新疆历史之罕见。阿合奇地区当时的降水情况降水多了，新疆的水域面积也就增加了。国家气候中心首席专家肖风劲团队利用我国风云气象卫星和国外卫星资料，通过多源卫星资料融合，对2000年至2020年青藏高原湖泊水体面积进行分析。分析显示，近20年青藏高原湖泊水体面积总体呈持续增加态势，2020年水体面积达70304.5平方公里。就拿塔里木河来说，去年是该河近十年水量最大的一年，从万物复苏的季节开始便不断降雨，河水量比以往都要充沛，原本面临枯水威胁的塔里木河竟有了将近两个月的洪涝灾害。塔里木河部分溢出河床此外，克孜河、疏勒河等许多内陆河流量在增加，阿牙克库木湖、盐湖等湖泊显著扩大，还在塔克拉玛干和库姆塔格沙漠东缘地区出现了一些新的湖泊。新疆地区长期受水资源短缺的制约，变湿润的趋势不禁令人畅想：广袤的新疆，是不是可以大量养鱼种地了？事实上，水量逐渐充足，水域逐渐扩大，确实给新疆水产养殖业带来了新机会。位于塔里木河沿岸的罗布湖便是受益者之一。得益于塔里木河流域生态治理项目和生态输水，罗布湖区域水位不断升高，水域面积扩大到12000余亩。这让新疆沙漠深处的罗布湖成为了养殖螃蟹的新基地。罗布湖从2015年开始养殖螃蟹，这里的湖水富含微量盐碱，省去了培育蟹苗的麻烦，成活率还高（达到了98%，高于长江下游的约90%），且味道非常鲜美。罗布湖养殖螃蟹受降水量增加影响，新疆不少原本的旱地在引水灌溉之后已经成为了水田，可以种水稻了。目前，新疆除哈密市、吐鲁番市外，其他12个地州都有水稻种植。让人称奇的是，新疆不仅能种水稻，产量还高。全国水稻平均亩产是470公斤，而新疆水稻平均亩产达到了650公斤，远远高于全国的平均水平。天时地利人和之下，“稻花香里说丰年”已成为新疆常有的画面。气候变化，有极大的不确定性。从全球范围看，很多地方因长期高温干旱而导致粮食减产。就在今年8月，联合国荒漠化问题会议主席、科特迪瓦水资源与森林部长阿兰·理查德·东瓦希警告称，农业正面临严峻威胁，在全球平均气温上升1.5摄氏度之前，世界可能面临严重粮食供应中断。在全球粮食短缺的大背景下，新疆养鱼种地对于我国的粮食安全，具有重大意义。这里的安全，有两层含义。一是指数量。2022年，新疆（含兵团）粮食种植面积、单产、总产量实现三增长，粮食总产量1813.5万吨，比上年增加77.72万吨，增长4.5%，实现连续7年增产，产量为1978年以来第二高位。随着环境改善，新疆的粮食产量有望进一步增加，保障我国粮食供应。二是指质量。中国是世界上最大的水产品生产和消费国，每年进口大量的海洋水产品。随着海洋环境的恶化和日本核污水排放的威胁，中国亟需寻找其他水产养殖方式。新疆地处内陆，避开了日本核污染水带来的风险，能够更好地控制水质和生物安全，有助于保障国家粮食安全和人民健康。维护国家粮食安全，保障人民健康，新疆大有可为。✎THE

这张照片或许更直观理解日本人的身高到底有多矮明治维新后，日本政府终于意识到饮食结构有问题，参考西方的饮食文化，确实一定程度改善了日本人的身高和体型问题，但唯独牙齿始终是个改变不了的“历史遗留问题”。

可传音手机在搜集、分析了非洲大量当地人照片的基础上，将手机的曝光率提升好几个度，又将手机摄像头设计为能快速识别眼睛等部位的定焦系统，让当地人个个都能成为自信满满的“黑马王子”或“小仙女”。

一场政变，让来之不易的经济成果变得前途未卜。正解局（ID：zhengjieclub）出品最近，非洲国家尼日尔爆发大规模反法示威，数万名抗议者要求法国军队撤出尼日尔。就在上个月，尼日尔刚刚发生了政变。这个原本就极度贫穷的国家，再次被推入了不确定的深渊。如果只用两个字来概括尼日尔的话，那就是：赤贫。这是任何人在谈及这个国家时都无法回避的现实。非洲内陆国家尼日尔所在的地理位置2022年，尼日尔GDP为139.7亿美元，大约是我国GDP最低的西藏省的三分之一；人均GDP不到550美元，大约是国际公认的高度贫困线（2000美元）的四分之一。即便按购买力换算，也是世界上最穷的十个国家之一。尼日尔近10年GDP（美元）根据世界银行的统计数据，尼日尔全国人口有六成生活在国际贫困线以下——低于2.15美元/天。2022年，尼日尔统计人口有2620.8万，也就是说这个国家有超过1500万人的生活状况低于国际贫困线，其中约1000万人极端贫困。在联合国今年发布的人类发展指数（Human

保持美国政府政策合规固然重要，但还要考虑如何最大限度地降低在中国市场的损失。正解局（ID：zhengjieclub）出品最近，市调机构Canalys发布2023年第二季度中国大陆个人电脑出货量。不出所料，美国电脑巨头戴尔销量同比暴跌52%，市场份额更是创下近年的新低。2023年第二季度中国大陆个人电脑出货量为什么说是“不出所料”呢？这是因为，早在第一季度，戴尔在中国大陆市场的出货量仅为75.9万台，同比下降了45.1%，市场份额也从去年的11.9%降至8.5%，排名跌至第四位。2023年第一季度中国大陆个人电脑出货量诚然，现在个人电脑的行情不好，中国乃至全球的出货量在下降。但是，与整体行情相比，戴尔下降的幅度有点太大了。从某种意义上说，这是戴尔自找的。今年年初，日经亚洲和中国台湾《工商时报》先后报道，戴尔设下了一个“去中国化”的目标。计划分为两个阶段：第一阶段是从2026年开始排除采购中国大陆IC厂商在中国投片生产的产品；第二阶段是从2025年开始减少其台式机、笔记本电脑和周边设备（如键盘、电源、风扇等）对中国零部件的依赖，到2027年确保其产品中使用的所有芯片都在中国大陆以外的地区生产，并将50%的电脑产能移出中国大陆。简单地说，就是要尽量撇清与中国大陆的关系。戴尔这么做，是为了应对美国政府的贸易政策。从出发点看，是可以理解的。毕竟，作为一家企业，戴尔是无力与美国政府对抗的。但是，戴尔并非没有其他选择。比如，美国一直在想方设法收紧向中国出口芯片，美国芯片巨头当然也遵守美国政府的规定。但是，在今年7月17日召开的华盛顿会议上，英特尔公司CEO帕特·基辛格、英伟达公司CEO黄仁勋和高通公司CEO克里斯蒂亚诺·安蒙向拜登政府官员表示，美国政府应当研究收紧对华出口限制的影响，并在实施新限制之前暂停实施有关举措。美国三大芯片巨头负责人一边遵守，一边争取，这才是企业在商言商应该做的事情。特别是中美现在处于一个博弈的阶段，戴尔这样的跨国企业，对美国的决策亦有影响力。我们看到的是，戴尔没有居中协调、争取，而是急吼吼地要“去中国化”。这样的跨国企业，确实少见。“去中国化”，对于戴尔来说，所谓的风险是小了，但成本却高了。虽然贵为全球电脑巨头，但是，戴尔没什么技术含量，靠的是其独特的销售模式。《读者》杂志上的戴尔广告大家可能在《读者》杂志上看过戴尔的广告。戴尔的销售思路是，直接从消费者那里拿到订单，然后采购配件组装成电脑，再邮寄给消费者。这样，既减少了中间环节，也无须自建生产，研发资金也少了很多。综合下来，戴尔大大减少了生产成本，低价也成为了其核心竞争力。不过，这种类似于直销的模式，对供应链的要求很高。现在，戴尔基于“去中国化”，要放弃了中国大陆PC零部件生产成本低的优势，最终将导致其产品的成本提高。这将会影响其产品的竞争力。出乎戴尔意料的是，自己还没“去中国化”，中国已经开始“去戴尔化”了。戴尔的举动，引起中国消费者的反感，销量大跌便是明证。中国大陆销量大跌，直接影响全球销量。根据最新的市场调研数据，戴尔在2023年第二季度的PC出货量同比下降了21.9%，市场份额也从去年的18.9%降至16.6%，跌至第三位，落后于联想、惠普。2023年第二季度全球个人电脑出货量此外，戴尔的业绩也大受影响。戴尔科技集团公布的2024财年第二财季业绩报告显示，第二财季营收为229亿美元，同比下降13%。公司运营利润为12亿美元，同比下降8%。戴尔2024财年第二财季业绩报告只能说，求锤得锤。对于在华外企来说，保持美国政府政策合规固然重要，但还要考虑如何最大限度地降低在中国市场的损失。其他外企，应吸取戴尔的教训。✎THE

浙江的“四千四万”精神。正解局（ID：zhengjieclub）出品从去年下半年开始，不少城市迎来了好几波提前还贷潮。排队还贷不光是因为房价和利率的原因，更重要的是，大家更小心了，很多人不愿意，也不敢多借钱了。说到借钱、贷款这个事儿，必须得承认：浙江人的胆子真大。2022年，全国32个重点城市的住户杠杆率显示的结果是：居民杠杆率最高的前三个城市中，居然没有一个是一线城市。排在第一位的，是浙江的杭州。